La 911 GT3 type 992 est déjà une voiture « extrême« , selon Andreas Preuninger, patron de la division GT. Tellement extrême qu’il a voulu immédiatement la rendre encore plus extrême.

« Nous nous jetons toujours des défis », a-t-il  expliqué à TopGear.com. C’est la raison pour laquelle nous sommes aujourd’hui en train de contempler les flancs sculptés de ce qui est à peu de chose près une voiture de course pour la route (si, là, on peut vraiment le dire), la nouvelle 911 GT3 RS.

« D’un point de vue mécanique, nous avons pensé que nous pouvions faire un peu mieux. Utiliser la plate forme plus large de la Turbo, monter des pneus plus gros avec plus de surface de contact, mais après, il y a autre chose…

L’aérodynamique

« Il faut de l’appui dans les virages rapides, dit-il, et j’ai toujours voulu faire quelque chose d’aérodynamiquement actif. La McLaren Senna avait ça. J’ai adoré et j’ai dit : ‘Il faut qu’on le fasse, mais mieux’. » (rires)

Car pour la première fois de son existence, la GT3 RS a droit à une vraie aéro active. Il y a des éléments mobiles et ajustables en temps réel à l’avant et sur l’aileron arrière biplan à DRS, qui peuvent générer deux fois plus d’appui que sur la précédente 991 GT3 RS, et trois fois plus que « l’extrême » 992 GT3 tout court.

« Et ce n’est pas tout ou rien, précise-t-il, on ou off. C’est infinitésimal. Ça fonctionne par angles de 5° et l’ordinateur sait exactement combien d’appui la voiture peut prendre. On peut aussi le régler manuellement. »

« Le vent étreint vraiment la voiture », souligne-t-il. Le résultat d’innombrables heures en soufflerie.

D’autres innovations ont permis d’optimiser l’aérodynamique. Il cite des choses comme les portières entièrement en fibre de carbone, ou le « concept monoradiateur », selon lequel la GT3 RS a troqué sa traditionnelle architecture à trois radiateurs pour un seul, central et incliné, qui prend place dans le museau à la place du coffre. Une idée étrennée avec succès en compétition sur les 911 RSR et GT3 R. Le radiateur central est ce qui permet la greffe de ces éléments aérodynamiques actifs à l’avant.

Le moteur

Pour une voiture de course avec un moteur 4.0 l, il est « relativement facile », selon Preuninger, d’arriver dans les 580 ch. Mais sur la GT3 RS, il a fallu se contenter de 525 ch. Les émissions, encore et toujours. « Les clients me demandent pourquoi on ne l’a pas fait[e plus puissante]. C’est parce que nous devons nous conformer aux législations sur toute la planète. »

En bon disciple de Gordon Murray, Preuninger relativise : « Autour de 525 ch, c’est toutefois le meilleur compromis. Avec plus de puissance, il faut de plus gros freins, la voiture est plus lourde… Nous sommes déjà plutôt rapides avec celle-ci. » Plutôt, oui, si l’on en croit le 0 à 100 km/h annoncé en 3,2 s et la vitesse de pointe à 296 km/h.

Si le moteur peut donc difficilement faire plus, Preuninger a revu le reste de fond en comble.

La suspension

La troisième innovation qu’il cite est la possibilité de régler la compression et le rebond des amortisseurs sur les deux essieux, sur plusieurs niveaux, sans même lâcher le volant. Même le différentiel arrière peut être ajusté via un bouton sur la colonne de direction, une autre idée empruntée à Porsche Motorsport.

« C’est de loin le projet le plus compliqué que nous avons jamais mené, explique Preuninger. Et nous ne sommes pas encore prêts à 100 %… »

Le show car dévoilé par Porsche n’est en effet que « 99,5 % » de la voiture finale, estime-t-il. Il y a donc encore un peu de travail avant l’entrée en production. Visuellement, en revanche, rien ne changera.

« De mon point de vue personnel, elle est élégante. On pourrait aller à l’opéra avec… si elle était noire, ou quelque chose comme ça. Mais sur circuit, c’est une vraie bête. »

Le Nürburgring

En parlant de circuit, Preuninger ne pense pas que sa voiture puisse détrôner la GT2 RS Manthey Racing sur la Nordschleife. « Il faut rester réaliste, dit-il. La GT2 RS avec le package MR, par exemple,c’est 200 ch de plus, et beaucoup de couple. Et sur le Nürburgring, il y a trois sections où l’on peut vraiment exploiter la puissance. »

« On gagne beaucoup de temps dans les courbes [avec la GT3 RS] mais on en perd peut-être, surtout contre la GT2 RS, dans les lignes droites. Nous sommes donc tout de même curieux de savoir si nous pouvons la battre. Personnellement, j’ai des doutes. »

Pour autant, il s’attend à voir des chronos très proches. Rendez-vous en octobre pour découvrir les tentatives de la nouvelle GT3 RS sur le Nürburgring.