Des virages à perte de vue. Des courbes en troisième géométriquement parfaites, un asphalte soyeux, parsemé de quelques gravillons qui scintillent au soleil, du relief, des panoramas fugaces entre deux bosquets. Ce serait presque monotone si ce n’était pas si beau.

Il faut que je m’administre quelques claques mentales pour m’assurer que je ne suis pas en train de rêver. La voiture n’aide pas à redescendre sur terre. La Ferrari 296 GTB a tout de suite trouvé son rythme. Elle se ramasse, puis bondit, instinctivement. Corde, gaz, corde, gaz. C’est sa foulée naturelle. Elle se balade.

Il faudra 10 minutes à Mark et Charlie pour me rattraper avec la voiture travelling louée pour l’occasion. Ils n’ont pas l’air frais, et le pauvre Seat Arona a les freins qui fument. Je n’ai pourtant pas forcé même si, de temps en temps, il m’est arrivé de passer la quatrième, puis la cinquième, et de réaliser.

Ce tronçon résume à merveille tout le génie de la 296 GTB. C’est une voiture furieusement complexe, mais elle le fait complètement oublier, sur route comme sur circuit. Elle pousse le paradoxe plus loin. Comme les passagers de l’Arona peuvent en témoigner, elle génère de la vitesse sans le moindre effort. Elle est loin d’être la seule mais par les temps qui courent, la technologie nécessaire pour atteindre ce niveau de performances a tendance à détacher le conducteur de l’expérience. Pas ici. La simplicité va de pair avec la tactilité. Elles ne sont pas incompatibles, mais il faut bien admettre qu’elles cohabitent rarement depuis l’avènement des motorisations hybrides. L’émotion s’est dissoute dans les arcanes de l’électronique. La douceur et le silence, c’est toujours bon à prendre, mais le plaisir, c’est bien autre chose. Comment réconcilier la voluptueuse courbe de puissance d’un moteur essence avec la poussée clinique d’un plateau de couple électrique instantané ?

Ferrari a même choisi de se compliquer la tâche en enlevant des cylindres. C’est une petite révolution : le premier V6 Ferrari de série (Dino était une marque dans la marque, rappelons-le). En regardant bien au fond, on peut apercevoir les fameux couvre-culasses rouges, mais au premier plan de la vitrine affleure un bouclier isolant rebondi en métal poli. En dessous, deux turbos se lovent à l’intérieur d’un large V à 120°, les mêmes que sur la SF90 Stradale. Les turbines à leurs extrémités sont cependant un peu plus petites pour pouvoir tourner plus vite (180 000 tr/min), consommer moins (24 %) et réduire le temps de réponse.

Derrière le moteur, avant d’arriver à la boîte double embrayage à 8 rapports, on trouve un disque de la taille d’une poêle à frire. C’est le moteur électrique. Il a beau être tout petit, il développe 167 ch. Il n’y en a qu’un seul, alors que la SF90 en compte deux de plus, un pour chaque roue avant. La 296 GTB, elle, est une pure propulsion. Ce qui signifie que cette “petite” Ferrari à moteur central arrière développe un total de 830 ch. Il y a moins d’une décennie, ce qu’on appelait la Sainte Trinité des hypercars hybrides n’en offrait pas beaucoup plus.

Et aucune de ces voitures n’exploitait cette puissance aussi facilement. Notamment la P1. Il fallait la tenir, celle-là. Même la bande-son de la 296 GTB n’a pas grand-chose à leur envier. Dans les collines au nord de Séville ce matin, quand j’ai mis la main dans le pot de miel tel Winnie l’Ourson, j’ai eu droit à bien plus qu’un bourdonnement convenu (promis, je ne file pas plus loin la métaphore des abeilles). C’est plus soprano, plus riche que le V8 d’une F8 Tributo. Moins sourd, plus vivant. Ferrari soutient que ses ingénieurs ont surnommé ce moteur il piccolo V12, le petit V12. Il n’a pas les envolées glorieuses et baroques d’une 812 à pleine charge, mais je crois que je vois où ils veulent en venir.

Le plus remarquable, c’est la façon dont la suralimentation se fait oublier. Le V8 de la F8 était déjà sacrément doué pour ça, mais il restait plus impressionnant à mi-régime qu’à l’approche de la zone rouge. Alors que le V6 de la 296 ne faiblit pas avant 8500 tr/min, et donne une raison d’y aller puisque le couple maximum ne déferle qu’à 6250 tr/min. L’hybridation passe tout aussi inaperçue. Les turbos et le moteur électrique sont là pour épauler le V6, pas pour lui voler la vedette. Bien sûr, l’énorme couple disponible tout en bas ne trompe pas, mais il est distillé si subtilement qu’on croirait presque avoir affaire à un bloc atmosphérique particulièrement vigoureux.

Ferrari était déjà arrivé à ce résultat sur la LaFerrari, mais l’électrification tenait alors du geste symbolique : juste une bûche de plus dans le feu de joie du V12. Ici, elle joue un vrai rôle. En bas du volant côté gauche, on trouve les boutons tactiles qui commandent les modes de propulsion. Appuyez sur eD et vous disposez de 25 km d’autonomie en tout électrique grâce à la batterie 7,4 kWh logée derrière les sièges. De quoi me couler en silence dans chaque village que je traverse. Normalement, une supercar attire l’attention, on l’entend avant de la voir. L’électrification a l’énorme vertu de permettre de rouler sans bruit. Ça passe mieux auprès des riverains, et ça donne un prétexte de moins aux maires EELV pour pourrir la vie de leur prochain. Même si dans le cas présent les habitants de Berrocal m’ont sans doute entendu cinq minutes et un certain nombre de kilomètres avant que j’arrive, parce que la H9026 est une petite route andalouse comme on les aime.

Nous étions un peu pressés car attendus sur le circuit de Monteblanco, et la beauté des paysages aidant, nous n’avions pas vu le temps passer. Nous avons donc voulu couper par le centre du village. Pittoresque à souhait, rues pavées, maisons blanches, le genre de cadre où, si l’on avait eu le temps, on aurait posé la voiture pendant que Mark et Charlie auraient immortalisé les réactions des badauds. Ces derniers n’ont pas pu rater la 296 : à un moment, c’était tellement étroit qu’il a fallu enlever une chaise à une terrasse de café pour passer. Au milieu de tous ces chiens en train de faire la sieste, des enfants et de leurs grands-parents en pleines vacances scolaires, je n’aurais plus su où me mettre si en plus le V6 avait commencé à faire trembler les murs.

On s’en sort malgré tout avec une petite éraflure sur la lame avant. Mais on parle quand même d’un carrefour en dévers qui a obligé l’Arona à passer sur trois roues… J’ai du mal à réaliser que cette supercar se faufile là-dedans sans plus de difficultés qu’un petit SUV. Les parents autorisent leurs enfants à nous courir après. Nous roulons à 10 km/h, sans danger ni bruit, odeurs ou émissions. Juste la parade silencieuse et inoffensive d’une belle voiture rouge.

Sorti du village, je bascule le manettino de Hybrid à Performance. Le V6 tourne maintenant en permanence, la 296 GTB est dans un environnement un peu plus excitant, et je me replonge avec délice dans chaque courbe de la route. Cette voiture est une usine à gaz, mais je ne vois que deux pédales et un volant. Et des palettes, parce que je préfère m’occuper de la boîte moi-même. On sent mieux la courbe de puissance de cette façon. Contrairement à la SF90, on voit la différence quand on prend un virage lent sans rétrograder. En quatrième, ça passe, mais en cinquième le moteur électrique ne suffit plus à compenser. Et c’est tant mieux. Une supercar, ça se mérite. C’est normal de devoir travailler un peu.

Celle-ci vous le rendra bien. La direction est extrêmement directe, mais Ferrari est désormais rodé à l’exercice et la confiance dans le train avant est instinctive. Même si ça ne déborde pas de texture, c’est un régal de virer de bord. Le poids, la résistance, la connexion, rien à redire. Sur ces revêtements bien lisses, les mouvements de caisse sont contrôlés à la perfection, la motricité ne fait jamais défaut, tout fonctionne en harmonie. La voiture ne semble jamais lourde ou en retard, elle vous emmène tout en fluidité, ne demande qu’à vous divertir. Je vous promets que je cherche des défauts mais tout ce que j’arrive à trouver, c’est la consistance des freins. Ils semblent fonctionner en une suite de minuscules à-coups plutôt que d’opérer en une seule pression facile à moduler. Sur la SF90, je n’ai jamais vraiment réussi à m’habituer à la course courte de la pédale. Là, si.

Bon sang que j’aime cette voiture. Plus qu’une F8 Tributo, plus que la SF90. Avec cette dernière, Ferrari avait mis la technologie à portée de tous. Là, c’est l’étape suivante : elle l’a rendue amusante. Il n’empêche que j’ai toujours du mal avec l’intérieur. Les commandes tactiles au volant demandent de la concentration, rien n’est rapide ni même intuitif. La qualité des matériaux et la finition ne sont plus un problème depuis longtemps chez Ferrari. Le sens pratique, en revanche, laisse généralement à désirer. Je n’ai toujours pas compris à quoi la SF90 était censée servir avec son coffre de la taille d’une boîte à chaussures. Avec celui de la 296 GTB, au moins, on peut envisager de partir en week-end. Rien que pour ça, c’est une voiture beaucoup plus utilisable. Il y a bien quelques bruits aérodynamiques, mais rien de méchant. Le huitième rapport long et l’excellent maintien des (fermes) baquets en font une voyageuse accomplie.

Circuit de Monteblanco. Les voitures de cette session piste sont jaunes et portent les épaisses bandes du pack Assetto Fiorano. Pour 33 000 €, ce dernier réduit la masse de 12 kg (notamment grâce à une lunette arrière en Lexan) et augmente l’appui de 10 kg sur le train avant. Mais son principal intérêt réside dans les amortisseurs Multimatic et les pneus Michelin Cup 2R (à la place des Pilot Sport 4S de série).

Sur circuit, c’est une merveille. Je roule derrière une autre 296 affublée de garde-boue. Les voitures génèrent tellement de puissance qu’elles émiettent le revêtement et répandent poussière et éclats dans leur sillage. Ce n’est pas pour rien que mon pare-brise est équipé d’un film de protection.

Impossible de venir à bout des freins, non seulement surpuissants mais incroyablement instinctifs à doser. Je n’y pense même pas. La cavalerie est inépuisable, ça pousse sans discontinuer. Le train avant n’est jamais à court de grip. Nous commençons en mode Race, mais il en garde un peu en sortie de virage, alors je passe en ESC off. OH ! MON. DIEU. Même en Race, il y avait encore de la marge. Là, ça bouge vraiment. L’arrière chasse généreusement de l’entrée jusqu’à la sortie de chaque virage. Le train avant n’en démord pas mais le popotin se trémousse dans tous les sens. Tout en contrôle, attention : les anges gardiens électroniques restent aux aguets. Les chronos étaient sûrement meilleurs en Race, mais je m’amuse comme un petit fou. Je jette la voiture de virage en virage, bien à l’abri dans mon cocon d’électronique. Le système 6w-CDS, autrement dit le cerveau de la voiture, contrôle l’ABS individuellement sur chaque roue, anticipe le grip, relève tous les mouvements sur trois axes, digère tout ça et revient avec des réponses concrètes. La complexité ? Quelle complexité ?

Mon cerveau à moi a renoncé à essayer de comprendre. Il se contente de quémander ses doses d’endorphines. La 296 GTB me provoque, m’aguiche, m’encourage. Je prends mon pied dans une voiture avec laquelle je traversais un village sans réveiller personne il y a quelques heures.

Elle a bien quelques défauts. Pas beaucoup. Le cuir est glissant, j’aimerais bien que l’assise et le dossier puissent s’incliner davantage. L’infodivertissement est horripilant, notamment quand CarPlay phagocyte tout l’écran. Je n’ai pas testé la hi-fi, vous ne m’en voudrez pas.

Le V6 est une vraie sculpture, comme la voiture dans son ensemble. Le pare-brise en visière, les montants arrière, les prises d’air façon 250 LM. Le châssis est toujours en aluminium, pas en carbone, mais l’intégration des systèmes atteint un nouveau sommet. La 296 a beau multiplier les sigles et les acronymes comme aucune voiture avant elle, Ferrari fait ce genre de choses mieux que tout le monde, et cette fois mieux que jamais. Le résultat est une voiture qui danse en parfaite osmose avec son conducteur, et met ce dernier sur un petit nuage.

La F8 Tributo restera en vente pendant encore un an, paraît-il. Ferrari promet que la 296 GTB n’est pas sa remplaçante. Mouais… La F8 vaut 40 000 € de moins, mais qui en voudra encore maintenant ? Les allergiques à l’hybride ? Ils ne savent pas ce qu’ils ratent. Ici, l’électricité est utilisée à bon escient. Elle ajoute de la profondeur à l’expérience, quitte à parfois se mettre en retrait et travailler dans l’ombre. Prodigieux.

Ce qui est certain, c’est que McLaren va mal dormir ces prochaines semaines. Les deux marques diront que l’imminente Artura (680 ch, 228 000 €) n’est pas une concurrente directe, mais c’est tourner autour du pot. C’est bien simple : à l’heure actuelle, personne n’a au catalogue une meilleure supercar à moteur central arrière que celle-ci. Avec un V6, s’il vous plaît. À mes yeux, la perte de deux cylindres est moins décisive que l’a été la greffe de deux turbos. L’intégrité du produit en avait pris un coup lorsque la 458 s’était transformée en 488 en 2015. À sa manière ultramoderne, la 296 GTB marque finalement un retour aux sources.

Photos : Mark Riccioni