Souvent décriés pour leur déconnexion avec les exigences d’une utilisation routière, les chronos sur le Nürburgring ont pourtant une importance cruciale selon Andreas Preuninger, patron de la division GT chez Porsche. En tout cas pour des sportives de la trempe de la nouvelle GT3 RS.

Cela donne au client du contexte, et un objectif, a-t-il confié à TopGear.com. « Cela met la voiture en perspective face à ses concurrentes, et face à sa devancière. Cela donne un aperçu tangible de ce qu’elle peut faire. »

« Et ce pour tous les clients : même s’ils ne sont capables de reproduire ces chronos eux-mêmes, c’est bien qu’ils sachent que leur machine, l’instrument avec lequel ils assouvissent leur passion, est capable de ça. »

« Comme ça, il est clair que s’il n’arrivent pas à atteindre ce temps, ce n’est pas la voiture, mais leur propre compétence. Libre à eux ensuite de travailler pour s’améliorer. La voiture leur donne alors toutes les conditions pour y parvenir. »

La voiture, selon Preuninger, doit toujours avoir un temps d’avance sur le conducteur. « Le point crucial, c’est que l’aéro active joue un rôle considérable dans la facilité de conduite, la confiance qu’inspire la voiture. Tous ceux qui l’ont conduite disent à quel point on se sent bien à son volant sur le Nürburgring. Même les non-professionnels. Et ce n’est pas un mince compliment, car la 992 GT3 est déjà la reine du Ring. »

Preuninger souligne que plus on va vite avec la nouvelle GT3 RS, plus on est en confiance, l’appui aéro pouvant alors rivaliser avec ceux d’une GT3 de course. « Nous sommes largement dans la fenêtre incluse dans la balance of performance d’une GT3 de course, mais avec un engin homologué pour la route », précise-t-il.

« Nous ne pensions pas cela possible quand nous avons lancé le projet. » Il pense aussi qu’il est illusoire d’espérer que la nouvelle GT3 RS aille chercher la GT2 RS Manthey Racing et son record de l’été 2021.

« Il faut rester réaliste, dit-il. La GT2 RS avec le package MR, par exemple,c’est 200 ch en plus, et beaucoup de couple. Et sur le Nürburgring, il y a trois sections où l’on peut vraiment exploiter la puissance. »

« Or on a besoin de cette puissance. En toute logique, on gagne beaucoup de temps dans les courbes [avec la GT3 RS] mais on en perd peut-être, surtout contre la GT2 RS, dans les lignes droites. Nous sommes toutefois curieux de savoir si nous pouvons la battre. Personnellement, j’ai des doutes. »

« Je pense tout de même que les temps seront assez proches. Elle est largement plus véloce qu’une GT3. »

Sur un circuit, oui. Mais pas sur Autobahn : la RS est 22 km/h plus lente qu’une GT3 standard en vitesse de pointe… et ça ne fait ni chaud ni froid à Preuninger.

« La vitesse de pointe est complètement hors-sujet, dit-il. C’est plus ou moins le corollaire des assistances aérodynamiques dont dispose la voiture. »

La nouvelle GT3 RS se contente ainsi de 296 km/h, quand la GT3 atteint les 318 km/h. Même si Preuninger convient que dans l’idéal, ce genre de sportive devrait évidemment être aussi rapide que possible dans les lignes droites sur circuit, il estime que la Vmax n’a aucune pertinence sur la route.

« Si la voiture arrive à destination en aussi peu de temps que possible, alors c’est aussi bon pour les temps au tour. Peu m’importe ce qu’elle fait sur Autobahn. Au Royaume-Uni, vous n’avez pas d’Autobahn. Nulle part ailleurs dans le monde, il n’y a d’Autobahn. Donc je me fiche complètement que cette voiture soit un peu plus lente en ligne droite, ou sur Autobahn, qu’une GT3 ou même une Carrera. Ça n’a pas d’importance. L’essentiel, c’est qu’elle accélère le plus vite possible jusqu’à sa vitesse de pointe, parce que c’est ce qui compte sur circuit », ajoute-t-il.

Et l’élément d’une GT3 RS, c’est la piste. CQFD.