Au volant

Elle réussit un véritable exploit : ne pas décevoir. Rien de surprenant connaissant la division Porsche GT, surtout avec la dernière GT3 comme base… Néanmoins, c’est une voiture qu’il faut acheter pour les bonnes raisons. Bien sûr qu’on peut jouer à qui a le plus gros aileron sur la croisette, mais si vous n’avez pas l’intention de l’emmener sur circuit, ou seulement une fois de temps en temps, alors une GT3 standard suffira à vous faire vivre l’expérience d’une 911 hardcore sur la route pour beaucoup moins cher. Une Turbo vous conviendrait peut-être même mieux.

Avant toute chose, un mot sur les conditions de l’essai. Elles étaient… humides. Donc pas tout à fait idéales pour une voiture qui ne jure que par l’appui aéro, chaussée de Michelin Pilot Sport Cup 2 qui ont besoin de chauffer pour fonctionner comme il se doit. Pendant nos sessions sur le tracé GP de Silverstone, nous avons roulé aussi fort que nous l’a permis notre instinct de survie, et dans certaines des courbes les plus rapides, on pouvait vraiment sentir l’appui aider à mordre l’asphalte. Dans d’autres virages, notamment le dernier droite avant la ligne droite des stands, c’était comme conduire sur de la glace, avec du survirage en pagaille et pas du tout volontaire.

Avec certaines supercars dédiées à la piste, on rentrerait fissa aux stands pour ne plus ressortir, faute de pouvoir espérer en tirer quelque chose sur le mouillé. Mais la GT3 RS a un atout dans sa manche : passez du mode Normal à Sport puis Track, et quatre nouvelles molettes sur le volant vous donnent le contrôle sur des réglages châssis qui réclament habituellement de vous salir les mains (et le jean). Les ressorts sont déjà 50 % plus raides que sur une GT3, mais la compression et le rebond, à l’avant comme à l’arrière, peuvent encore être ajustés sur neuf niveaux, comme ça, d’une pichenette. De même, le différentiel piloté propose neuf réglages aussi bien pour le taux de lacet (le degré de rotation de l’arrière à l’inscription en virage) que pour la puissance. Enfin, vous pouvez laisser l’ESP entièrement actif, ou basculer dans le nouveau mode dynamique et explorer les neuf niveaux du contrôle de motricité… ou encore tout couper, si vraiment vous y tenez.

Tout ça a l’air bien compliqué.

En vrai, ça l’est, mais en pratique c’est complètement intuitif. Dans ces conditions qui exacerbent les prises d’angle, ça devient même un exercice passionnant. J’aurais pu passer des heures à fignoler mon angle d’attaque à l’entrée et le degré de déhanchement en sortie, même sans pouvoir ne serait-ce qu’approcher les limites de la voiture à cause du manque d’adhérence. À 234 977 €, la GT3 RS n’est pas un jouet à la portée de toutes les bourses. Donner accès si facilement à tant de réglages est un coup de maître : tant les amateurs que les pros pourront se prendre au jeu. En fonction du circuit, des conditions ou même de votre humeur, ce ne sera jamais tout à fait la même combinaison gagnante. Réussir à mettre le doigt dessus pour chasser dixième après dixième est une joie addictive.

Tout comme le simple fait de faire chanter le moteur à 9000 tr/min, ou d’égrener les rapports de la PDK, toujours aussi parfaite, surtout avec les délicieuses palettes magnétiques du pack Weissach. La seule réelle différence par rapport à la GT3 est à chercher dans la vigueur de la charge finale vers le rupteur, au-delà des 6000 tours. Encore une fois, ça nous va très bien. Pourrait-elle néanmoins encaisser plus de puissance ? Probablement : on voit tout de même plus le temps passer dans les lignes droites qu’au volant de quelque chose comme une Ferrari 296 GTB.

Pendant que j’y pense, à propos de l’aéro active et plus particulièrement du système DRS : on peut le commander manuellement via un bouton sur le volant, mais ce n’est absolument pas nécessaire. La voiture gère ça très bien toute seule. Elle active d’elle-même le DRS (en abaissant le plan supérieur de l’aileron) au-dessus de 100 km/h si la charge de l’accélérateur est supérieure à 95 %, le régime supérieur à 5500 tr/min, et l’accélération latérale inférieure à 0,9 g. Freinez et rentrez dans un virage, elle comprend que vous avez besoin d’appui et rebraque l’aileron en trois dixièmes de seconde.

Le circuit finit par s’assécher. Je croise Mark Webber, ex-pilote de F1 et ancienne tête d’affiche de Porsche en endurance. À court de superlatifs pour décrire la GT3 RS, il conclut que c’est un miracle qu’elle soit homologuée pour la route. Je suis bien d’accord. Je ne me souviens pas avoir conduit une voiture de “route” si prodigieusement à l’aise sur circuit. Surtout sur une piste aussi exigeante que Silverstone, qui réclame de l’appui, de la puissance, et de la confiance.

La GT3 RS ne se cache pas de sacrifier la vitesse en ligne droite aux g en courbe. Le rythme que l’on parvient à maintenir à Copse, Maggots puis Becketts est irréel. Il faut plusieurs tours pour assimiler l’information, même en étant un vétéran des track days ou en ayant de l’expérience en compétition. Bien sûr, les Michelin Cup 2 n’y sont pas pour rien, mais on est au-delà du simple grip mécanique. On entre dans un univers où il faut s’en remettre aux dieux de l’aérodynamique, et avoir la foi. Si vous croyez, alors les résultats sont sidérants. La dextérité et la vitesse avec laquelle la GT3 RS vire de bord, la précision de tous ses mouvements, les détails qu’elle communique à vos mains, vos pieds et vos fesses, tout est hors norme.

Pour maximiser l’efficacité de l’aéro active, Porsche a accordé un soin tout particulier à l’équilibre entre les deux essieux, et travaillé à faire du tangage un lointain souvenir. Par exemple, la rotule avant du bras longitudinal inférieur repose plus bas sur l’essieu avant, pour mieux compenser la plongée au freinage. Porsche assure que toutes les rotules sont dérivées de la compétition. Le résultat est une étonnante harmonie dans la férocité. Et comme c’est une Porsche, on se sent aux commandes d’un outil de précision.

Et les freins ?

Ce sont des disques de 408 mm avec étriers à six pistons à l’avant, 380 mm et quatre pistons à l’arrière. Néanmoins, on ne vous comprendrait pas de ne pas cocher les carbone-céramique (410 mm devant, 390 mm derrière) : vous n’êtes plus à 9264 € près. Et vous serez encore plus heureux de pouvoir compter dessus si vous avez la chance de pouvoir faire un tour avec Jörg Bergmeister, vainqueur de catégorie à Daytona et Spa (entre autres) avec la 911 GT3-RSR, et un des principaux pilotes de développement de la GT3 RS. Je ne sais pas comment il l’a configurée, mais comme il a manifestement eu son mot à dire sur le hardware et coprogrammé le software, il arrive à la faire danser comme John Travolta dans Saturday Night Fever. Jamais je n’ai vu quelqu’un freiner plus tard au bout de Wellington Straight avec quelque voiture que ce soit, ou débouler hors de Becketts avec autant d’angle. Il y a assurément des voitures plus performantes, et notamment plus véloces en ligne droite, mais si vous vous attendiez à ce que l’énorme travail aérodynamique de Porsche ajoute encore à la grandeur de la GT3, vous ne vous êtes pas trompé. C’est une expérience spectaculaire et à nulle autre pareille.

Pour voir comment ça se traduit sur la route, il est encore trop tôt. Les GT3 RS de notre flotte d’essai ne seraient pas encore immatriculées, selon Porsche. Que ce soit vrai ou pas, le message est clair : c’est une pistarde avant tout, et c’est comme ça qu’ils veulent qu’on fasse sa connaissance. Ce n’est pas pour rien que la marque propose gracieusement un pack Clubsport incluant un arceau, des harnais six points et un extincteur… Cela n’a pas empêché Andreas Preuninger, patron de la division GT, de nous vanter la polyvalence de sa petite dernière sur la route « tant que ça ne [n]ous pose pas de problème de traîner cet aileron derrière [n]ous », et de nous donner d’ores et déjà un cheat code en vue du grand jour : quand on se met en mode Track et qu’on règle l’amortissement au plus souple, c’est plus ouaté qu’en mode Normal. C’est comme ça que Preuninger roule systématiquement. On note, on note.