Le X1 a beau être le plus petit des SUV BMW, il n’est plus si petit que ça : à 4,50 m de long et 1,84 m de large, cette troisième génération a encore grandi dans toutes les dimensions pour flirter désormais avec les cotes du premier X3. Il va bientôt falloir envisager un X0.5… même si le cousin Mini Countryman (4,30 m de long) ne se plaindra pas d’avoir un peu de champ libre.

Encombrement mis à part, cette nouvelle stature va très bien au X1, sous une robe mêlant le classicisme BMW à quelques facettes plus techno, et des passages de roue discrètement équarris. Une fois n’est pas coutume sur une BMW récente, on n’a même pas envie de gloser sur la taille des haricots de calandre, c’est dire.

Ce gabarit généreux, sur un empattement 22 mm plus long, permet au X1 d’être encore plus accueillant que son prédécesseur au deuxième rang. La banquette coulissante reste hélas optionnelle quelle que soit la finition (310 €). L’assise longue et les dossiers bien inclinés offrent une position plus confortable que la moyenne des SUV dits compacts. La longueur aux jambes est royale et le passager central mieux traité que chez beaucoup de concurrents, y compris du segment supérieur.

Le coffre n’est pas en reste avec jusqu’à 540 l dans les « petites » versions sDrive 18i et 18d, une valeur de référence dans la catégorie. Sur les « grosses » xDrive 23i et 23d à hybridation légère, la batterie qui occupe la moitié du double-fond réduit la capacité totale à 500 l. Il n’y a toujours pas de tirettes pour rabattre la banquette depuis le coffre, mais l’opération est un jeu d’enfant.

À l’avant, les sièges « Advanced » (option à 510 €, ou de série en finition M Performance), dont tous nos modèles d’essai étaient équipés, sont suffisamment excellents pour qu’on le remarque. On apprécie leur maintien au premier rond-point. Et l’on est mieux calé quand on commence à s’arracher les cheveux sur l’ergonomie de la nouvelle planche de bord, identique à celle de la nouvelle Série 2 Active Tourer (elle-même inspirée de l’iX).

Le précédent X1, comme toutes les BMW de sa génération, offrait à notre goût l’un des meilleurs compromis du marché entre commandes analogiques et tactiles. À ce chapitre, le nouveau cède aux pires travers de l’époque. Rien à dire sur la présentation, c’est toujours aussi bien fini, et désormais à la pointe de la modernité avec ce mobilier minimaliste, autour d’une belle dalle « Curved Display » réunissant l’écran de l’instrumentation et celui de l’infodivertissement. Toutes les versions ont droit en série à cette configuration d’écrans, pas besoin de remettre la main à la poche comme chez Mercedes pour avoir une instrumentation qui remplisse (presque…) toute la dalle derrière le volant.

En revanche, la platine de clim et celle de l’autoradio ont disparu, laissant la place à un vide-poche et des porte-gobelets. La molette iDrive n’est plus. Il faut désormais passer obligatoirement par l’écran tactile pour accéder à ces fonctions élémentaires, donc quitter la route des yeux, et beaucoup plus longtemps qu’avant. Sauf à se servir des commandes vocales, mais palabrer avec sa voiture devrait être un choix, pas une obligation.

Même combat pour les compteurs numériques qui se sont transformés en chevrons verticaux impersonnels et surtout illisibles, façon DS. Mais pourquoi ? Le Virtual Cockpit d’un Audi Q3 (qui a par ailleurs conservé sa platine de clim physique, lui : pas fou) est tellement plus intuitif… On passera sur le sélecteur de mode débouchant après chaque changement sur un écran vide, qu’on est obligé de quitter manuellement pour revenir par exemple à la navigation : on peut plaider le bug de jeunesse, sans doute rapidement corrigé par mise à jour à distance.

L’ensemble est moins horripilant que sur les dernières Volkswagen – on échappe notamment aux boutons haptiques de l’enfer, également présents chez Mercedes sur les quelques centimètres carrés où il n’y a pas encore d’écran –, mais il laisse la même impression de gâchis en arrivant après une génération de voitures à l’ergonomie particulièrement aboutie. Oui, tout le monde le fait, à quelques exceptions près. Mais ce n’est pas parce qu’ils sont nombreux à avoir tort qu’ils ont raison, aurait répondu Coluche.

Ce carnage ergonomique est d’autant plus regrettable que c’est le seul vrai défaut du X1. En effet, non seulement le « petit » SUV BMW brille comme jamais par ses qualités familiales, mais il continue de faire honneur à son blason sur la route, y compris dans ses humbles versions sDrive 18i (3 cylindres 1.5 essence 136 ch, traction) et 18d (4 cylindres 2.0 Diesel 150 ch, traction également). On ne croule pas sous les chevaux mais ils offrent tous deux des relances suffisantes à ce beau bébé (1 500 kg à vide en 18i, 1 575 kg en 18d), en souplesse grâce à une boîte à double embrayage rarement prise en défaut, et en silence quoique le 3 cylindres bourdonne un peu à pleine charge. Même les bruits aéro et de roulement sont étonnamment contenus sur les grands axes. Le X1 fait aussi preuve d’une sobriété remarquable : 7,1 l/100 km à l’ordinateur de bord pour notre 18i après une centaine de kilomètres mêlant équitablement bouchons urbains, autoroute et départementales désertes à rythme plus récréatif.

Le 2.0 Diesel 211 ch du xDrive 23d donne nettement plus d’allant au X1, mais ce sympathique gros mazout ne représentera qu’une infime part des ventes en France. Autant que son punch, on a apprécié la motricité de sa transmission intégrale dans les intersections détrempées, où le train avant des 18i et 18d se cherche parfois. Notre X1 23d M Sport, chaussé de jantes 19 pouces à 950 €, était par ailleurs le seul du lot à disposer de la suspension Adaptive M. Abaissée de 15 mm, elle est associée à un amortissement adaptatif passif qui se durcit ou s’assouplit en fonction du rythme de conduite, indépendamment du mode Sport. Faute d’avoir essayé la même version avec et sans, difficile de dire si cette option à 700 € (de série sur M Sport, où l’on peut aussi s’en passer en option négative) est décisive en matière de confort et d’agrément. Toujours est-il que sur leur suspension standard, nos 18i (en 19 pouces) et 18d xLine (18 pouces) offraient déjà un compromis confort/précision de haut vol, seulement gâché par une direction peu bavarde. Réciproquement, dans toutes les configurations, on est loin du ouaté d’un DS 7. C’est ferme, sans excès.

La gamme comprend également un X1 xDrive 23i (4 cylindres 2.0 essence 218 ch à hybridation légère, intégrale) que nous n’avons pas encore pu prendre en main, pas plus que l’iX1 xDrive30 électrique de 313 ch qui donne la réplique aux Audi Q4, Mercedes EQA et VolvoXC40 Recharge. En attendant pour début 2023 deux versions hybrides rechargeables de 245 ch (xDrive25e) et 326 ch (xDrive30e).

À 39 900 € en sDrive18i, le BMW X1 peut se targuer d’attaquer plus bas que les Audi Q3, Mercedes GLA et Volvo XC40, qui plus est avec un équipement décent incluant la caméra de recul, le stationnement automatisé, la navigation GPS, 4 prises USB-C ou encore le hayon électrique. Comptez 1 950 € pour y ajouter tout l’arsenal des assistances à la conduite (pack Drive Assist Pro) : régulateur adaptatif avec fonction conduite semi-autonome, surveillance des angles morts, alerte de circulation à contre-sens et caméras à 360° avec reconstitution de l’environnement de la voiture en 3D (tellement pratique dans la vraie vie). Et probablement 2 100 € pour le pack Premium (phares LED adaptatifs, accès mains libres et chargeur à induction).

En vie à bord ou en agrément de conduite, le petit dernier de chez BMW ne craint pas grand-monde. Il devrait donc n’avoir aucun mal à jouer encore une fois les premiers rôles sur le segment des SUV compacts premium, que son prédécesseur dominait encore en 2021 dans le monde (seul le DS 7 lui tenant tête en France). Dommage qu’un si beau tableau d’ensemble soit écorné au quotidien par ces satanées commandes tactiles.