Qu'est-ce que c'est ?

Une bonne vielle sportive traction avec un bon vieux bloc thermique et une bonne vielle boîte manuelle. Bref, tout ce qu’on aime ! Certes, c’est une espèce en voie de disparition, mais Honda a toute une histoire à convoquer – le constructeur nippon produit des Type R depuis 25 ans. Et le plus remarquable, c’est probablement le fait qu’Honda a su résister aux modes et aux tendances pour conserver la simplicité, voire la pureté de sa recette d’origine. Alors que nombre de concurrents sont passés aux transmissions intégrales ou aux boîtes double-embrayage, Honda a su conserver sa propre trajectoire.

Ils ont quand même fait marche arrière sur le style, non ?

Il faut dire que peu de voitures étaient aussi torturées que la Civic Type R FK8. Son style était probablement le plus gros reproche qu’on pouvait lui faire (pour ceux qui n’aimaient pas, mais beaucoup adoraient !). Quoi qu’il en soit, c’est terminé. Celle-ci est plus sage, plus soft, moins voyante. Mais, du coup, forcément moins accrocheuse. Même les jantes sont revenues du 20 au 19”, ce qui ne l’empêche pas d’avoir l’air bien ancrée au sol. Et bien qu’Honda refuse de communiquer des chiffres officiels, cette nouvelle Civic Type R FL5 offre plus d’appui, environ 100 kg à 200 km/h.

Mis à part son look, elle a quoi de nouveau ?

Kaizen !

À vos souhaits.

C’est gentil mais… Kaizen est un mot japonais qui signifie « amélioration continue ». C’est une sorte d’obsession nationale, je crois que tous les constructeurs japonais (et d’autres secteurs) ont utilisé ce terme. Si on traduit ça en termes clairs, ça signifie qu’ils se sont attardés sur les détails comme jaja. On apprend ainsi que le débit à l’échappement a augmenté de 13 %, le volant moteur est 18 % plus léger, ce qui réduit l’inertie de 25 %, la colonne de direction dispose désormais d’une plus grosse barre de torsion réduisant les déflexions de 60 %, les bras de suspension inférieurs modifiés améliorent la rigidité 16 %, la rigidité de la carrosserie arrière est en hausse de 15 % et le passage de l’acier à l’aluminium pour le capot représente une économie de poids de 43 %. Ouais, ça fait un paquet de pourcents.

Mais pas de changements fondamentaux : même châssis, même moteur, même boîte, même suspension adaptive. Un seul objectif selon Honda : des améliorations axées sur les performances. Donc n’espérez pas des sièges massants ou un système audio à 264 haut-parleurs, c’est pas l’idée.

C’est moi ou… elle a un peu pris ?

Elle fait 4,6 mètres de long et près d’1,9 mètres de large. En clair, oui, elle est… conséquente. C’est 30 cm plus long et 10 cm plus large qu’une Golf R. En fait, c’est à peu près les dimensions d’une BMW M3. Et c’est suffisamment grand pour qu’on se demande si elle entre encore dans la catégorie des compactes sportives.

Techniquement, c’est le cas ?

Oui, les compactes sportives sont les dernières sportives à utiliser l’architecture traction/boîte manuelle. Elles n’en n’ont jamais changé d’ailleurs. La seule concession qu’Honda a faite à la technologie, c’est l’adoption du turbo avec la génération FK2 de 2015. Et vous vous souvenez du kaizen ? Le moteur de cette FL5 a la même désignation que l’ancienne, le K20 C1. Il développe simplement 9 ch de plus. En fait, le turbo est 3% plus efficace grâce à la réduction du nombre d’ailettes de la turbine et au remodelage du reste. Le couple affiche donc désormais 420 Nm. Ce n’est pas le moteur le plus mélodieux qu’il nous ait été donné d’écouter mais sa disponibilité et la façon dont il monte dans les tours en font un moteur génial à l’usage. Grâce, notamment, à l’une des meilleures boîtes de tous les temps !

Donc Honda n’a pas perdu son mojo ?

Absolument pas ! Les changements de rapports ont même été ‘optimisés’ par petites touches (le Kaizen, toujours…) comme avec un pommeau alourdi à 230 g. Et le guidage est incomparable. Vous n’avez pas besoin de penser, même le (parfois) délicat rétrogradage de la trois à la deux se fait le plus naturellement du monde. C’est à la fois flatteur et gratifiant.

Et c’est la même chose avec le reste. Si vous aimez le plaisir de conduire, la pureté du pilotage, plutôt que l’excitation de rouler vite, c’est elle la compacte sportive qu’il vous faut. Une Toyota GR Yaris est plus violente et plus charismatique, mais elle est ultra-sophistiquée et peut manquer de naturel face aux choix simples de la Civic. Le feeling de direction et la façon le différentiel et la suspension passent les 329 ch au sol est envoûtante.

Elle est rapide ?

Sur le sec, c’est probablement la traction de série la plus rapide. Elle annonce 5,4 s. pour passer de 0 à 100 km/h et 275 km/h en pointe. Elle a déjà revendiqué un record du tour à Suzuka et la Civic Type R ayant été un temps la traction la plus rapide sur le ‘Ring (7min 43s 8), on peut s’attendre à ce que celle-ci aille faire un tour en Rhénanie bientôt…

Autre chose à noter ?

Les sièges. Les nouveaux baquets sont exceptionnels. Plus soft que prévu et recouverts d’un nouveau matériau toujours aussi rouge (à l’avant) et super adhérent. Elle est aussi pratique. Ok, l’absence d’une troisième ceinture à l’arrière va encore en agacer certain mais il y a de la place pour les jambes, et le coffre est immense. Heureusement vu la taille extérieure de la voiture…

Et comment ne pas parler du tarif ! Là, fini le Kaizen et son évolution par petites touches, la nouvelle Civic Type R atteint 55 000 €. Plus de 10 000 € par rapport à l’ancienne. L’augmentation va avec le look plus conventionnel, elle risque d’attirer des clients plus aisés et plus matures. Mais pour les fans de Honda en général et de Type R en particulier, un prix aussi exclusif risque d’en refroidir plus d’un. Voire de les tourner vers un ancien modèle. De quelle génération ? Notre guide est là pour ça.

Quel est votre verdict ?

Cette nouvelle Civic Type R est étonnamment traditionnelle. Dans le bon sens du terme. Quand presque l’intégralité du marché a cédé aux double-embrayages et aux quatre roues motrices, voici une proposition qui a su conserver et améliorer les fondamentaux des compactes sportives originelles tout en gardant tout son attrait ou sa capacité à distiller sensations et plaisir de conduite à l’état pur. Certes, elle est plus exigeante qu’une Golf R, une Mégane RS ou une Audi RS3 mais elle est tellement plus gratifiante. Les deux plus grands changements se trouvent au niveau du style et du tarif. Les fans y trouveront-ils leur compte ?