Deux Porsche 911 avec un gros aileron et des stickers. C’est ça que vous appelez le progrès ?
Ne juge pas une voiture à quelques autocollants, jeune padawan. Et jette un œil de plus près aux fiches techniques. La GT3 RS génération 997.2, née en 2010, possède un flat-six 3,8 l de 450 ch qui rupte à 8 500 tr/min. Sa descendante de 2022, la 992 GT3 RS (dont vous pouvez lire notre essai complet ici), peut compter sur un 4 l, toujours atmosphérique, qui grimpe à 525 ch et 9 000 tr/min. Certes, la plus jeune des deux est aussi plus lourde d’un quintal. Mais le plus parlant est peut-être qu’en douze ans, Porsche a réussi a gratter 44 s au tour sur le Nürburgring. Autant dire une éternité, et un progrès colossal.
Un point pour vous. Mais comment fait-elle pour aller aussi vite ?
Les deux autos sont fidèles à la philosophie Porsche : s’inspirer directement de la course pour ses voitures de route les plus radicales. Les RS étant des versions encore plus hardcore de GT3 déjà bien énervées… La 997 est arrivée sur scène avec des jantes à écrou centralet des Michelin Pilot Sport Cup 2 autour, un package aéro optimisé pour la piste, des freins carbone et bien sûr le jeu de stickers ad hoc. La 992 a gardé cet ensemble mais l’a peaufiné, quitte à le complexifier. Surtout l’aéro : vous aurez peut-être remarqué l’aileron (en même temps, difficile de le rater, c’est le plus gros jamais monté sur une 911, et le premier à culminer au-dessus du toit), mais il y a aussi un nombre incalculable d’appendices et autres ouïes un peu partout, sans parler des tunnels creusés dans le soubassement. De quoi générer 860 kg d’appui à 285 km/h, quand la 997.2 en développe la moitié à 300 km/h.
Ça a l’air sérieux.
En général, ça l’est quand une voiture dispose d’un DRS et d’une suspension réglable. C’est aussi ça qui rend la 997 si rafraîchissante, et nettement moins intimidante au premier abord. Elle ne plaisante pas, mais elle sait rester simple. Beaucoup plus simple. Ouvrez la porte et lovez-vous dans un magnifique baquet aussi fin qu’enveloppant pour admirer ce cockpit en Alcantara tout ce qu’il y a de plus fonctionnel, et ces surfaces vitrées généreuses. Empoignez ce volant basique dépourvu du moindre bouton – ça fait ça de moins à penser quand vous jouez avec le petit levier trapu de la boîte manuelle à six rapports – et admirez l’arceau-cage qui remplit le rétroviseur central. À côté, dans la 992, vous faites face à une planche de bord haute, large et compliquée, et vous avez l’impression d’être un chien en train de chercher des restes sur la table de la cuisine. Et c’est avant de parler des boutons… Il y en a partout. Dont pas moins de quatre nouvelles molettes sur le volant, qui permettent de jongler entre neuf niveaux de compression et de rebond, de choisir sa dose d’appui aéro ainsi que l’humeur du différentiel et de l’ESP. Ne cherchez pas de levier de vitesses à palper, c’est ici une boîte PDK avec les palettes magnétiques au déclic savoureux, empruntées aux 911 de course.
On dit que la 997.2 était le summum de la GT3 RS. Vous confirmez ?
Ils parlent généralement de la fameuse GT3 RS 4.0, le bouquet final de cette génération. Mais la 3.8 est 98 % aussi bien, et infiniment plus abordable. Abordable aux standards Porsche, bien sûr… Et elle reste l’un des joyaux de la couronne avec son fabuleux flat-six Mezger, rauque en bas avant de grogner à mi-régime puis de chanter comme un moteur de course à l’approche de la zone rouge. On fait ce qu’on veut de ce moteur grâce à un embrayage bien consistant et une boîte qui accroche un peu mais qui verrouille avec assurance. Avec le volant moteur monomasse ultraléger, l’aiguille du compte-tours sursaute comme par électrochoc au talon-pointe. Après avoir écrasé les freins sans ménagement, vous pourrez exploiter le roulis que ménage une suspension délicatement souple pour vous reposer sur les larges Michelin bien tendres en maximisant le transfert de masse et donc la motricité sur l’arrière, pour vous jeter hors du virage et vous catapulter vers l’horizon au son glorieux des 8 500 tr/min.
Mais alors la 992 va dans le bon sens ?
Ça dépend ce que vous recherchez. Si vous êtes un mordu de track-days qui ne vit que pour le chrono, alors oui. Il n’a jamais été plus simple de se rendre sur un circuit, d’y vivre une expérience aussi proche que possible d’une voiture de course, et de repartir prendre l’apéro en vous vantant du nombre de personnes que vous avez dépassées. En revanche, veillez à rester maître de vous-même si voulez vraiment explorer le potentiel de cette voiture. Par ailleurs, la dernière GT3 RS a perdu tout sens pratique, le coffre ayant cédé la place à un radiateur de compète et la suspension étant maintenant trop raide pour affronter décemment une mauvaise départementale. La 997,elle, est une joie de tous les instants sur la route. D’autant que si ses hanches de Turbo en faisaient autrefois une voiture large, elle passe désormais pour une sylphide à côté de l’armoire à glaces qu’est devenue la 992. Quoi qu’il en soit, toutes deux figurent d’ores et déjà au Panthéon des meilleures Porsche de l’histoire.
