Maserati. Peut-être le blason qui incarne le mieux l’idéal du grand tourisme : voyager loin, vite, et beau. Comme tout le monde, le Trident passe à l’électrique. Et ça, pour voyager vite et loin, on a connu mieux. Mais de nos jours, qui utilise encore une GT à cet effet ?

Quand la GranTurismo Folgore arrivera en concessions dans les prochains mois, trois ans après la disparition de la GranTurismo originelle, ce sera la première voiture électrique de la marque. La supercar MC20 et le SUV Grecale auront droit eux aussi dans la foulée à leur version Folgore (“éclair”, en italien). Toutes les Maserati en proposeront une d’ici à 2025. Et en 2030, adieu le pétrole.

La GranTurismo n’y renonce pas tout de suite. La stratégie Maserati ne passe pas par la case hybride rechargeable et préfère se concentrer sur les extrêmes. Outre la Folgore électrique, la nouvelle GranTurismo sera ainsi proposée avec le V6 Nettuno des MC20 et Grecale. Il développera 490 ch en version Modena et 550 ch en Trofeo. Au risque de faire chiche à côté des 761 ch de la Folgore.

Vous aviez peut-être entendu parler de 1200 ch. C’est effectivement la puissance cumulée des trois moteurs électriques : un sur l’essieu avant, deux sur l’arrière, développant chacun 400 ch. C’est la batterie qui ne peut pas suivre et qui bride le tout.

La GranTurismo est bâtie sur une toute nouvelle plate-forme. On pourrait penser que c’est une drôle d’idée, en 2022, de s’embêter à en développer une capable d’accueillir des motorisations à la fois thermiques et électriques. En pratique, les compromis passent inaperçus. Une fois qu’on a intégré le fait que la GranTurismo ressemble vraiment beaucoup à sa devancière – je n’arrive pas à décider si c’est une réinterprétation paresseuse ou un coup de génie de lancer une sportive électrique au style aussi académique –, le packaging est la première chose qui frappe.

Mais où ont-ils donc mis la batterie ? Elle n’est pas dans le plancher, parce que le toit et la position de conduite devaient rester bas. Elle n’est pas non plus en sandwich entre la banquette arrière et le coffre, ce qui permet à la GranTurismo d’embarquer quatre passagers aussi facilement qu’une Bentley Continental GT avec 270 l de bagages. Il n’y a pas de “frunk” à l’avant, et pour cause : Maserati a choisi de caser la batterie de 93 kWh entre les roues avant et le pare-brise, cette zone si chère aux designers. En forme de T, elle prend toute la largeur à cet endroit, puis se prolonge dans le tunnel de transmission, là où l’on trouve la boîte sur la version thermique.

Là, vous vous dites sûrement qu’elle doit être un peu lourde du nez. Raté : Maserati revendique une répartition des masses à 50/50, et ma télémétrie lombaire confirme que le sous-virage n’est pas un problème.

Avant de parler conduite, un mot sur l’atmosphère à bord. Vous ne pourrez malheureusement pas voir de photos du mobilier dans ces pages : nous sommes au volant d’un prototype, et le cockpit sera tenu secret jusque début 2023. Je peux cependant vous dire qu’il y a toujours des palettes, qui servent ici à doser la régénération au freinage. On a déjà eu un aperçu du reste dans le Grecale, avec la traditionnelle horloge de bord à aiguilles désormais numérique, et les deux écrans juxtaposés en guise de console centrale, selon un angle qui évoque un portable à clapet pas totalement ouvert. Tout ça est assez réactif sous les doigts. Et surtout, l’ensemble fait cossu, à la vue comme au toucher. Pas encore au niveau d’une Bentley, mais bien mieux qu’une MC20 et devant une Aston Martin, par exemple. Les sièges sont magnifiquement dessinés, la position de conduite est exactement ce qu’on veut à bord d’une GT : basse mais pas trop, avec une bonne vue par-dessus l’immense capot “clamshell”.

Les performances sont elles aussi plus qu’au rendez-vous : 2,7 s de 0 à 100 km/h, 8,8 s de 0 à 200 km/h. Et ça ne faiblit pas à haute vitesse : Maserati promet plus de 320 km/h en pointe. La plus véloce des versions essence (ce sont toutes des intégrales) demande 3,5 s sur le 0 à 100 km/h… avec 450 kg de moins. La différence serait encore plus prononcée sur un tour de circuit, sauf qu’il faudra alors tirer un trait sur votre autonomie. Maserati annonce 450 km WLTP, ce qui est honorable pour une voiture pesant 2260 kg et chaussant du 265 à l’avant et du 295 à l’arrière, tout en affichant un Cx passable de 0,26.

La Maserati Folgore est aussi silencieuse qu’on pouvait l’espérer. Un léger filet d’air se fait entendre autour des rétroviseurs, mais c’est vraiment tout. Châssis, suspension, rien ne vibre ni ne grince. Tout répond d’un bloc, avec une remarquable impression de facilité. Je n’ai pas pu la conduire ailleurs que sur circuit, mais le confort semble excellent. En tout cas, les mouvements de caisse sont parfaitement contrôlés. Juste un soupçon de roulis, mais bien géré. En fait, la plupart du temps, la GranTurismo dégage la même aisance, la même force tranquille que la supercar MC20.

Quand on commence à jouer avec les modes, ce n’est plus la même histoire. “GT” bride la puissance à 80 % et se prête à un usage courant. “Sport” libère toute la cavalerie mais la tient bien, gérant la motricité de façon très transparente. C’est en “Corsa” que les choses deviennent intéressantes. Là, on sent les moteurs défourailler et la poupe se débattre. Les pneus sont le facteur limitatif. Ces Goodyear sont des gommes de tous les jours : peu de bruit, peu de résistance au roulement… et peu de grip. Il faut donc faire un peu attention quand on y va franchement, mais cela met d’autant mieux en valeur l’équilibre naturel de la GranTurismo et son toucher de route. Levez le pied à l’inscription et l’arrière pivote en douceur. Écrasez l’accélérateur et il chassera comme s’il était monté sur roulettes, surtout si vous avez activé la fonction Drift. Attention à ne pas vous endormir au moment de contrebraquer…

À partir de là, vous jouez à un, deux, trois, soleil avec l’électronique. Vous levez le pied ? Elle envoie du couple à l’avant pour stabiliser la voiture. Sauf que vous vous y attendiez, alors vous avez débraqué pour prolonger la dérive. On est donc un peu occupé entre le volant et les pédales, et parfois sur le fil du rasoir, mais on s’amuse bien. De toute façon, le gymkhana n’est pas le cœur de métier d’une GT.

Autre bonne nouvelle, il est quasi impossible de déceler la transition entre la régénération et le freinage hydraulique. La direction est naturelle et consistante. Quant au générateur de son, s’il fait évidemment pâle figure après les hurlements rauques de l’ancien V8 4,7 l atmo, son ronronnement sourd ne casse pas l’ambiance. Globalement, c’est une voiture engageante, admirablement aboutie, avec juste ce qu’il faut de sens du spectacle pour convaincre en tant que Maserati. Juste un peu moins fantasque et plus policée que ses ancêtres. Plus compétente, aussi.

À tel point qu’elle risque de donner des migraines à la concurrence. Sa seule rivale est actuellement la Porsche Taycan, mais Bentley et Aston Martin ne tarderont plus. Ainsi que Ferrari, selon toute probabilité. Voilà le petit cercle auquel Maserati s’attaque. Ce ne sera pas une voiture bon marché. La MC20 et son ticket d’accès à 235 000 € ont fait franchir à la marque un nouveau palier tarifaire, et la GranTurismo va confirmer la tendance. Les versions essence devraient attaquer aux alentours de 175 000 €, et la Folgore flirter avec les 250 000 €.

Je pense néanmoins qu’elle a sa place. Si le grand tourisme était encore une réalité, je m’inquiéterais pour elle mais, électrique ou pas, l’époque où l’on sillonnait l’Europe en voiture est révolue. Une GT, de nos jours, c’est plutôt une supercar du quotidien. Moins ostentatoire et plus habitable qu’une berlinette à moteur central arrière, mais toujours exclusive et désirable. Non seulement cette version électrique y ajoute la bonne conscience, mais elle arrive en avance sur ses rivales. Et pour la rattraper, il va falloir se lever de bonne heure.