Qu’est-ce que c’est ?

Le nouveau vaisseau amiral de la gamme électrique Volkswagen. Plus imposante que feu la Passat berline avec ses 4,96 m de long, l’ID.7 a dans le collimateur la Tesla Model S (4,97 m), la Hyundai Ioniq 6 (4,85 m) ou encore la BMW i4 (4,78 m), selon la marque.

Elle est… discrète.

Dans ce blanc de lancement, son style est même d’une sobriété presque électroménagère. Haute (1,54 m) sans être excessivement large (1,86 m, on ne va pas s’en plaindre à l’usage), avec ses flancs plats, sa ceinture de caisse hésitante et sa poupe de lave-vaisselle, on ne peut pas dire que l’ID.7 déborde de charisme. Mieux vaudra ne pas la garer trop près d’une Arteon sur le parking de la concession… Le toit et les coques de rétro noirs de série et les belles jantes 20 pouces optionnelles (635 €, uniquement en finition haute Style Exclusive) n’y peuvent pas grand-chose. Le prix d’un Cx de 0,23 ? L’imminent break s’annonce moins aérodynamique mais bien plus avenant de trois quarts arrière, en plus d’offrir (encore) davantage de volume.

C’est moins austère à bord ?

C’est tout aussi neutre, mais on ne peut que saluer le bond en avant de la qualité perçue par rapport aux précédentes ID. Moelleux et bien dessinés, les sièges avant sont électriques, chauffants et massants en série (ventilés en option). L’atmosphère est clinique mais zen : sellerie velours/similicuir soyeuse à souhait, éclairage d’ambiance travaillé à travers les inserts ajourés de la planche de bord et des contreportes, toit panoramique électrochromatique que l’on peut opacifier via un bouton tactile (en option dans un pack à 2 490 € intégrant aussi notamment la suspension pilotée et les vitres avant en verre feuilleté, uniquement sur la finition Style Exclusive).

Grâce à un empattement de 2,97 m judicieusement exploité, les places arrière sont exceptionnellement accueillantes. Y compris celle du milieu, où la banquette reste praticable sans qu’aucun tunnel central ne vienne gêner les pieds. Le coffre n’est pas en reste avec ses 532 l (on aurait dit plus), ses formes régulières, son hayon généreux et son seuil bas. Bref, l’ID.7 sait recevoir.

Côté conducteur aussi ?

En matière d’instrumentation, ce nouveau vaisseau amiral pousse le minimalisme encore plus loin que les ID précédentes en étrennant un tout petit écran derrière le volant, toujours secondé par un affichage tête haute en série. C’est clair, lisible et plutôt reposant quand on sort de certaines instrumentations numériques alambiquées sur grand écran (coucou BMW et DS). À condition de ne pas porter de lunettes de soleil polarisantes, sans quoi l’affichage tête haute devient inutilisable. C’est le cas chez tous les constructeurs mais, avec ce combiné d’instrumentation réduit à la portion congrue, on dépend ici de l’affichage sur le pare-brise si l’on veut par exemple avoir la navigation sous les yeux.

Sinon, il y aura toujours le grand écran central. Il est bien défini malgré ses 15 pouces, réactif, et l’on se repère assez facilement dans les menus. Tant mieux, car il faudra y naviguer et scroller longuement pour le moindre changement de réglage. Par exemple pour désactiver les nombreuses assistances à la conduite du système Travel Assist (heureusement plutôt moins intrusives qu’ailleurs quand on n’y touche pas), ou pour modifier l’inclinaison des volets de clim motorisés (il y a vraiment des gens qui réclament des volets de clim motorisés ?).

Les Shadoks ont donc encore frappé, même s’il y a du mieux. Les barres tactiles au pied de l’écran sont désormais rétroéclairées, et nous ont semblé mieux répondre. C’est moins inutilisable qu’avant, mais toujours infiniment moins intuitif et moins précis que des molettes ou des boutons que l’on peut trouver sans quitter la route des yeux pour régler la clim ou le volume. Même combat avec les touches à retour haptique sans contours sur le volant, l’ID.7 étant arrivée trop tôt pour que Volkswagen puisse y appliquer ses bonnes résolutions en la matière.

Mais à conduire, c’est comment ?

Pas particulièrement amusant, mais très serein. Malgré les 2,2 t à emmener, l’unique moteur électrique de 286 ch sur l’essieu arrière permet de profiter de reprises vigoureuses. Une version bimoteur intégrale nettement plus puissante viendra vite coiffer la gamme. Pour l’instant, ne rêvez pas de sportivité : c’est sain, c’est précis – hormis une pédale de frein à la course bieeen trop longue – mais, même avec tous les curseurs au maximum (dont celui de l’amortissement piloté optionnel à… 15 niveaux, encore un coup des Shadoks), l’ID.7 privilégie la douceur et le confort, moyennant quelques mouvements de caisse. Nos jantes de 20 pouces se font sentir sur certaines saignées, mais rien de plus. Maîtrisant de surcroît très bien les bruits aérodynamiques sur les grands axes (en tout cas dans notre version Style Exclusive équipée de vitres acoustiques à l’avant), l’D.7 se révèle une voyageuse de très bonne compagnie, à défaut de respirer la joie de vivre.

Par ailleurs, son gabarit imposant ne l’empêche pas de s’aventurer en ville sans trop de sueurs froides grâce à une visibilité périphérique correcte, des caméras à 360° en série et surtout un remarquable diamètre de braquage. Sans même proposer de roues arrière directrices au catalogue, l’ID.7 fait demi-tour en 10,9 m (en 19 pouces). C’est aussi bien qu’une Golf à grosses jantes, et 1,60 m de mieux (!) qu’une BMW i4 eDrive35, pourtant simple propulsion elle aussi, nettement plus compacte et chaussées en 17 pouces par défaut.

Et la conso ?

L’ID.7 promet jusqu’à 620 km d’autonomie WLTP dans cette version Pro 77 kWh (capacité nette), en attendant les 86 kWh de la Pro S. Cela correspond à une consommation mixte de 14,1 kWh/100 km dans le meilleur des cas (599 km et 14,7 kWh sur notre Style Exclusive à jantes 20 pouces). En pratique, il faudra comme toujours avoir les yeux beaucoup moins gros que le ventre : à l’ordinateur de bord, nous avons terminé à 19 kWh/100 km tout rond à l’ordinateur de bord après notre trajet le plus représentatif : 108 km dont une grosse moitié sur quatre-voies et autoroute, en roulant paisiblement sous la pluie par des températures tout juste positives, avec une traversée de centre-ville aux heures de pointe. Cela permettrait d’espérer une autonomie de 400 km déjà honorable dans ces conditions. Nous avions obtenu une consommation quasi identique en conduite plus enlevée la veille sur le réseau secondaire (avec 10°C de plus), et étions descendus à 16,7 kWh sur une liaison périurbaine de 22 km.

À la recharge, l’ID.7 s’en tient à 170 kW sur borne rapide, de quoi reprendre de 20 à 80 % de batterie en une demi-heure selon Volkswagen. La future Pro S pourra grimper à 200 kW, toujours à bonne distance des 239 kW annoncés par une Ioniq 6 et son architecture 800 V, voire 250 kW pour une Tesla Model 3. En courant alternatif sur une wall box triphasée, les 11 kW de l’ID.7 sont là aussi une valeur standard.

C’est cher ?

Attaquant à 62 650 €, l’ID.7 est très bien équipée mais sensiblement plus chère qu’une Hyundai Ioniq 6 à dotation comparable (57 750 € en Pack Creative), sans même parler de la pompe à chaleur que la coréenne a le bon goût d’offrir dès le deuxième niveau de finition (option à 1 150 € chez Volkswagen, même en haut de gamme). Il est vrai que la Ioniq est un peu moins vive en entrée de gamme (229 ch, 0 à 100 km/h en 7,4 s) et que son coffre est plus étriqué (401 l). Mais pour le premier prix de chez Volkswagen, on a droit à une Ioniq 6 bimoteur intégrale de 325 ch (0 à 100 km/h en 5,1 s).

Par rapport au mètre-étalon Tesla, l’ID.7 se positionne quelque part entre la Model 3 et la Model S par ses tarifs (plus proches de ceux de la première) comme par ses mensurations (qui flirtent avec celles de la seconde). Mais les performances et l’efficience restent en retrait dans les deux cas.

La Volkswagen est aussi plus chère qu’une BMW i4 certes moins vaste, mais mieux présentée et autrement intéressante à conduire à puissance identique. Si l’on s’attarde du côté des marques premium, l’ID.7 reste plus abordable qu’une BMW i5 ou une Mercedes EQE, avec des cotes comparables et un équipement plus généreux. C’est peut-être dans cette configuration qu’elle a le meilleur coup à jouer.

[MàJ 10/01/2024 : quelques semaines après le lancement de l’ID.7, Volkswagen a considérablement réajusté les prix de sa routière, désormais proposée en une seule finition Life Max. Celle-ci correspond à l’ancien haut de gamme Style Exclusive mais avec la peinture métallisée de série moyennant 59 900 €, soit un avantage client de 8 900 €. C’est mieux, mais cela reste 40 % de plus qu’une Tesla Model 3…]