Qu’est-ce que c’est ?

Le troisième épisode d’un feuilleton à succès pour Peugeot, celui du 3008. Le précédent pouvait compter sur un style audacieux mais élégant, un habitacle au diapason, et un agrément de conduite remarquable. Spoiler : le nouveau aussi. Avec juste un changement notable, quoique totalement prévisible : cette troisième génération étrenne une motorisation électrique, ou plutôt trois. La gamme se composera aussi d’un 3 cylindres essence mild-hybrid, puis d’une version hybride rechargeable d’ici un an.

En face, le segment des SUV compacts électriques est maintenant un vrai panier de crabes : Renault Scénic, Volkswagen ID.4/5, Kia Niro EV, Nissan Ariya, Toyota bZ4X, Volvo XC40/C40 Recharge, Mercedes EQA, BMW iX1 et iX2… Le 3008 proposera deux tailles de batterie, avec selon la version un moteur à l’avant ou un sur chaque essieu.

Allez, balancez les chiffres de la batterie.

La fiche technique en met plein la vue. C’est la version 73 kWh traction que nous avons conduite, donnée pour une autonomie de 525 km WLTP. Et ce n’est que la plus petite des deux batteries… La grosse, associée à un unique moteur de 230 ch, annoncera pas moins de 98 kWh et 700 km d’autonomie. La version Dual Motor offrira 320 ch cumulés et sera couplée à la batterie 73 kWh.

Cette « petite » batterie devrait suffire en pratique à n’importe quelle famille : les enfants imploreront une pause pipi bien avant qu’il faille trouver un chargeur. Les pros risquent toutefois de préférer la batterie 98 kWh : ce serait dommage de risquer d’être en retard pour présenter leur PowerPoint à cause d’un arrêt imprévu ou d’un chargeur en panne.

La puissance de charge culmine à 160 kW. Sur la borne ad hoc, cela permet en théorie de recharger de 20 à 80 % de la batterie en une demi-heure (soit une puissance moyenne de 87 kW).

Le dernier chiffre, peut-être le plus crucial, n’a pas encore été dévoilé par Peugeot France : le tarif. L’entrée de gamme restera peut-être de justesse sous le seuil de 47 000 € permettant de prétendre au bonus écologique, mais les tickets d’entrée officialisés à plus de 48 000 € chez nos voisins allemands et espagnols n’incitent pas forcément à l’optimisme.

Tout est nouveau ?

Sur la version électrique, absolument tout. Carrosserie, plate-forme, suspension, intérieur, écrans, batterie. Tout. Mais Peugeot souligne l’importance pour une marque d’avoir un cap, et le style s’inscrit dans la droite ligne de la précédente génération. Sauf à la poupe où Peugeot a opté pour une silhouette fastback plus favorable à l’aéro et donc à l’efficience.

Le 3008 est aussi la première voiture de la galaxie Stellantis à profiter d’une plate-forme appelée à être reprise par le remplaçant de l’Opel Grandland, le futur 5008 à sept places puis la future 508, la descendante de l’Alfa Romeo Giulia, mais aussi des DS, Lancia et autre Jeep Recon. Ah, et le Chrysler Airflow, outre-Atlantique.

Ça fait une sacrée grosse batterie pour une plate-forme multi-énergie, non ?

Bien vu. Les voitures exclusivement électriques ont moins de compromis à faire que celles qui existent aussi en version thermique. Nous avons donc demandé à l’ingénieur en chef du projet comment ils avaient fait et la réponse est simple : « Ce sont trois plateformes différentes [électrique, thermique et hybride rechargeable] avec une même carrosserie par-dessus. »

Elles partagent certes leur suspension et leur structure déformable avant, mais tout le plancher central et la structure arrière sont distincts.

Ça reste une vraie familiale ?

Le 3008 est sensiblement plus imposant qu’avant : 4,54 m de long (+ 9 cm), 1,89 m de large (+ 5 cm) et 1,64 m de haut (+ 2 cm). Hélas, malgré l’empattement en hausse de 6 cm (2,73 m), il y a plutôt moins de place à l’arrière, et ce n’était déjà pas un point fort de la génération précédente. Le coffre a heureusement été préservé (520 l sur les tractions, 470 l sur la bimoteur). Pas de frunk à l’avant sur cette version électrique.

La planche de bord est plus futuriste que jamais avec son double écran incurvé, tout en étant très intuitive à l’usage (excellente idée que ces larges touches -raccourcis I-Toggles personnalisables) et extrêmement bien fabriqué. Chapeau bas. En revanche, en fonction de votre gabarit et de vos préférences en matière de position de conduite, pas sûr que vous échappiez à la malédiction de l’i-Cockpit Peugeot, à savoir le haut de la jante du volant qui cache le bas des compteurs. Avec leur assise plus haute, les SUV de la marque sont toutefois un peu moins concernés que les berlines.

Et au volant ?

C’est fluide et précis, globalement très serein, mais le poids ne se fait jamais oublier. Cette sensation de robustesse n’est pas forcément désagréable mais l’on souhaiterait quelque chose de mieux connecté à la route. La direction manque de ressenti parce qu’elle doit être surassistée pour pallier la masse du véhicule et le diamètre réduit du volant. L’e-3008 manque donc d’enthousiasme à l’inscription en virage serré, et flotte un peu après une bosse. Corollaire, les performances ne sont pas non plus époustouflantes aux standards électriques (0 à 100 km/h en 8,7 s). C’est que les 210 ch et 350 Nm doivent composer avec plus de 2 100 kg, même dans cette version à « petite » batterie. Ouch.

L’ingénieur nous explique que c’est parce que la plate-forme est aussi prévue pour des 4×4 baroudeurs et des véhicules sept places, d’où une structure et une suspension surdimensionnées, donc plus lourdes. Ils ont aussi renoncé à recourir à l’aluminium : trop cher. Résultat, le nouveau Renault Scénic, pourtant plus spacieux, fait 250 kg de moins à gabarit équivalent. Au moins l’e-3008 est-il capable de tracter une remorque de 1 250 kg, voire 1 350 kg pour l’intégrale.

Mais l’aérodynamique est plus décisive que le poids dans l’efficience. Le 3008 s’en sort bien dans ce domaine et se montre raisonnablement frugal (13,9 kWh/100 km WLTP).

Et la version bimoteur ?

Elle arrivera plus tard, mais nous avons déjà pu faire un petit tour avec sur circuit. Elle se révèle nettement plus nerveuse au feu vert (0 à 100 km/h en 6,4 s), mais toujours pas spécialement impressionnante pour une électrique de 320 ch. En venant s’ajouter aux 210 ch du moteur avant, les 110 ch du moteur arrière permettent à l’e-3008 de s’extraire plus allègrement des épingles, mais le caractère reste fondamentalement le même, assez paisible. L’autonomie est également annoncée identique au km près.

Un premier verdict ?

Pour une voiture partant d’une page blanche, l’e-3008 n’a rien d’une révolution à l’usage. C’est loin d’être un inconvénient quand on pense aux déboires qualitatifs et ergonomiques des premières Volkswagen MEB. Le style et l’habitacle du 3008 capitalisent ainsi à merveille sur les forces de l’ancien modèle.

Ce n’est pas un sans-faute pour autant : certaines familles voudront plus d’espace à l’arrière et, au volant, l’e-3008 se montre tout de même pataud, rançon de son poids considérable même avec la « petite » batterie.

Reste que peu de SUV électriques peuvent se vanter d’avoir autant de charme à l’usage. Le dessin du mobilier et sa finition sont superbes. Sur la route, l’e-3008 est silencieux et très confortable, et d’autant plus reposant sur les longues distances grâce à son efficience. On y est bien, tout simplement.