Volkswagen la plus vendue sur la planète depuis 2017, le Tiguan n’a pas le droit de se rater. Cette troisième génération (après celles de 2007 et 2016) se garde donc bien de prendre des risques, tout en tirant les leçons des errements de la Golf VIII et des premières ID. Sur un gabarit quasi inchangé (4,54 m de long sur 1,84 m de large, pour un empattement identique de 2,68 m), le style se fait plus lisse, façon ID.4 mais sans le côté barbapapesque grâce à un regard plus altier, un bouclier généreusement ajouré et des hanches saillantes. Comme sur toutes les dernières Volkswagen, des barres de LED traversent maintenant la calandre et le hayon pour relier les feux.

À bord, le mobilier est devenu très générique autour d’un immense écran central de 12,9 pouces, voire 15 en option. Si cela ne déborde pas de charme, avec pour seule touche de fantaisie des inserts rétroéclairés, il est difficile de prendre en défaut la qualité d’assemblage. En matière d’ergonomie, Volkswagen a vu la lumière : les touches tactiles introduites sur le volant du Tiguan II phase 2 recèdent la place à de bons vieux boutons physiques dont on sent le déclic et les contours, tandis qu’une inédite molette multifonction atterrit au pied de la console centrale pour régler le volume ou le mode de conduite autrement qu’en tâtonnant sur l’écran. Ça ne nous rendra pas la platine de clim en dur – les cousins de chez Škoda ont pourtant droit à un trio de molettes plein de bon sens, allez comprendre –, mais au moins les barres tactiles sous l’écran sont-elles maintenant rétroéclairées, et les menus personnalisables.

L’instrumentation numérique reste quant à elle l’une des plus lisibles, quelle que soit la configuration choisie. En l’absence de boîte mécanique au catalogue, le sélecteur de la DSG devient un très agréable commodo rotatif planté à droite de la colonne de direction. Au pied de la console centrale, il y a donc maintenant la place pour un double chargeur de téléphone à induction réfrigéré fonctionnant sans coup férir, ce qui est suffisamment rare pour être signalé. Saluons enfin la facilité avec laquelle on peut désactiver dans les menus l’alerte de survitesse et l’AFIL. C’est autant de temps gagné au quotidien maintenant que ces tue-l’amour se réenclenchent légalement chaque fois qu’on met le contact.

Bref, si l’on continuera de regretter l’ergonomie d’un Tiguan II phase 1, reconnaissons que le Tiguan III s’en sort honorablement à l’ère du tout tactile. Il n’a de surcroît rien perdu de son sens de l’accueil, entre ses vastes places arrière et son coffre gigantesque : 652 l en cinq places, voire davantage en avançant la banquette coulissante de série.

Sur la route, c’est aussi du sérieux. Les 150 ch de notre Diesel ne sont pas de trop pour emmener les 1677 kg de la bête (une version 193 ch 4×4 est aussi proposée), guère aidés par une boîte privilégiant clairement les consommations aux reprises, même quand on tente de lui forcer la main via les palettes. En revanche, ce TDI se montre aussi sobre (5,4 l à l’ordinateur de bord sur un parcours vallonné) que feutré, une discrétion d’autant plus appréciable que les bruits d’air et de roulement sont eux aussi très bien maîtrisés.

Dynamiquement efficace mais guère communicatif, le Tiguan s’avère bien assez confortable avec sa suspension passive de série (sur nos jantes 19 pouces) pour se passer du nouvel amortissement piloté DCC Pro (1 200 €). Ce dernier apporte toutefois un surcroît de tranchant bienvenu en mode Sport.

Le nouveau fer de lance mondial de Volkswagen est peut-être moins piquant à regarder et à conduire qu’un Mini Countryman, mais c’est aussi un compagnon de voyage bien plus rassérénant. Quitte à s’afficher encore plus cher (48 150 € minimum pour ce 2.0 TDI), même s’il fait moins de chichis sur l’équipement.