La voici donc enfin, cette Alpine A290. Elle est la première Alpine 5 portes, la première Alpine 100 % électrique et, accessoirement, le second modèle Alpine depuis la renaissance du constructeur dieppois. Le problème, c’est que… si vous êtes le second modèle après le Multipla, c’est jouable. Mais passer après le miracle Alpine A110, la pression est considérable.

L’avènement de l’ère du SUV roi aurait pu sonner le glas de l’existence même des compactes sportives, certains en rêve – prendre du plaisir dans une voiture, c’est tellement décadent ! – et pourtant non. Comme l’or en période de crise, les Golf GTI et R sont toujours des valeurs refuges, Hyundai a réussi à prouver qu’une compacte sportive électrique pouvait être efficace ET fun (mais avec une puissance et un prix haut perchés), la GR Yaris est un bonbon absolument magique et la dernière Honda Civic Type R a prouvé que, dans la catégorie, la CTR reste Le Boss !

Pour mettre toutes les chances de son côté, nous avons pris en main la “grosse” version, une finition haute GTS forte de 220 ch qui promet le 0 à 100 km/h en 6,4 s. On a connu sportive électrique plus véloce mais elle accuse tout de même 1479 kg et, pour rappel, une Clio IV RS Trophy 220 ch demande 6,6 s. Avec sa batterie 52 kWh, l’Alpine A290 annonce 361 km d’autonomie et de 15 à 80 % de charge en 30 minutes avec un chargeur rapide 100 kW. Une version moins puissante avec 180 ch est également disponible à partir de 38 700 € tandis que notre top model est affiché à 44 700 €.

Je sais, je lui mets peut-être un peu trop de poids sur les épaules – surtout qu’elle est déjà bien chargée – mais si les ingénieurs Alpine ont réussi à lui transmettre une once du comportement génial de l’A110, l’Alpine A290 pourrait bien faire partie des “game changers”. Un peu comme la Renault 5 dont elle découle.

Si la silhouette aux proportions de concept car est globalement la même, elle s’offre des ailes et des bas de caisse plus larges, ce qui renforce visuellement son assise, ainsi que de nombreux détails spécifiques. À commencer par des jantes de 19 pouces, quel que soit le modèle que vous choisissez, soit dans un design carré hérité du concept A290B, soit dans un motif “flocon de neige” plus classique mais néanmoins efficace. Sur le capot, le témoin de niveau de charge de la R5 a laissé  place à un logo Alpine et, à l’avant, on retrouve les quatre phares signature de la marque mais, à la différence de ceux de l’A110, ils sont carrés avec un gimmick en forme de croix. Le carré parce que, esthétiquement, des phares ronds ne fonctionnaient pas sur cette silhouette, la croix pour rappeler les Scotchs des voitures de rallye.

Les panneaux de porte arrière sont légèrement creusés pour ajouter une touche de sportivité qui rappelle l’ancienne R5 Turbo, il y a un diffuseur plus profond et, sous la lunette arrière, une petite bande horizontale qu’Alpine qualifie avec pas mal d’optimisme un becquet en queue de canard.

Que vous la preniez en gris, blanc, bleu ou noir, elle est superbe, même si le gris est un peu sobre – ça aurait mérité une peinture matte – et le blanc qui lui va si bien aura du mal à la démarquer de la Renault 5 Roland-Garros également blanche. Le bleu est électrisant et le noir lui donne un look d’interceptor furtif. Mais globalement les équipes d’Antony Villain, le patron du design Alpine, ont bien bossé pour lui donner un look de teigne qui la distingue bien de la Renault 5 (au moins de jour car, de nuit, si les optiques avant divergent, impossible de distinguer une Alpine d’une Renault par l’arrière).

À l’intérieur, c’est un peu la même histoire, beaucoup d’éléments Alpine qui viennent se greffer sur l’habitacle de la Renault 5, sauf que cette fois-ci le mariage n’est pas toujours heureux. Par exemple, le cuir qui habille parfaitement les sièges de la R5 recouvre également la banquette arrière – jusqu’ici, tout va bien – mais, à l’arrière justement, ce joli cuir fait surtout ressortir la médiocrité des panneaux de porte en plastoc qui, à la différence de ceux de l’avant, ne profitent d’aucun habillage. Tant pis pour les passagers arrière pour qui ce problème de plastique bas de gamme ne sera finalement qu’un détail à côté de l’amputation des pieds qu’ils devront subir s’ils veulent pouvoir s’asseoir. À l’avant, c’est Byzance ! Ou presque… Les plastiques sont bien camouflés (sauf sur la console centrale qui accueille les boutons D, N, R de commande de boîte de l’A110), l’ambiance est sport-chic, les sièges pétale offrent à la fois maintien et confort, et le volant est sublime.

Spécifique à l’Alpine A290, il propose diverses fonctions, dont un bouton “OV” (pour overtake, dépassement) qui fait écho à la formule 1 et vous donne d’un coup toute la puissance en sortie de virage ou pour doubler… si vous avez la flemme de pousser votre pied droit à fond. Il y a aussi quatre niveaux de régénération que vous pouvez sélectionner via un switch bleu “CHG” très design en bas à gauche, et un bouton à droite pour sélectionner l’un des quatre modes de conduite : Save, Normal, Sport et Personnel. Un volant très joli donc, mais le beau est-il efficace ? On va y revenir…

Avant ça, mécaniquement, qu’a-t-elle de nouveau par rapport à la Renault 5, cette Alpine ? OK les mauvaises langues, difficile de parler mécanique avec un moteur électrique, même si l’Alpine a délaissé la machine de la Renault 5 pour le moteur de la Mégane ici avec 220 ch, mais quand je dis “mécaniquement”, je parle châssis. Si elle conserve l’excellent train arrière multibras de la R5, l’A290 gagne en dynamisme et en stabilité grâce à des amortisseurs plus fermes – dotés de butées hydrauliques pour préserver le confort –, des barres antiroulis plus épaisses, un berceau moteur spécifique en alu, des voies élargies de 6 cm et des étriers de freins avant empruntés à l’A110. Et, surtout, quatre chaussettes Pilot Sport S 5 développées spécifiquement par Michelin qui offrent un grip latéral… hallucinant !

Mais commençons par le commencement. De nos jours, si je vous parle sportive électrique, vous pensez coup de pied au c… Que les choses soient claires, si vous cherchez une caisse à piles qui vous matraque la nuque et vous serve d’excuse pour aller voir plus souvent votre kiné (pas de jugement…), passez votre chemin. Si vous mettez “pied dedans” – ou “pouce dedans” via le bouton OV puisqu’il est là pour ça –, l’accélération est plus virile que violente. Ce qui, si on est un peu raisonnable, pourrait même être vu comme une bonne chose. Honnêtement, il est impossible d’utiliser le plein potentiel des sportives modernes gavées de chevaux (ou de watts) sur route ouverte et… ma maman me l’a toujours dit : gâcher, c’est mal.

Et puis… pour aller plus vite et plus fort, il faut pouvoir passer la puissance au sol. Le choix d’Alpine a, semble-t-il, été de rendre cette A290 utilisable partout et tout le temps. En offrant deux possibilités. Même en mode Sport, si vous laissez l’ESP activé, la voiture régule la puissance en amont, avant tout décrochage du train avant. Je pense d’ailleurs que la puissance délivrée est directement couplée à l’angle de braquage du volant, au point que j’ai presque eu l’impression de pouvoir souder en milieu de courbe et sentir que le système réaccélérait de lui-même à mesure que je débraquais. Mais si vous vous sentez plus en confiance, vous pouvez désactiver complètement l’ESP, surtout si la route est sèche. Là, même si le couple est toujours régulé histoire de ne pas perdre le train avant – et le reste – à la première épingle, les fortes remontées de couple et les décrochages de grip que le système tolère offrent une tout autre expérience. Ça réclame enfin de conduire un peu. Et si ça ne la rend toujours pas radicale, ça la rend en tout cas désireuse de bien plus interagir avec vous. Et inversement !

Du coup, vous élevez le rythme et elle se révèle plus dynamique, plus efficace, bref, plus sportive. Voire joueuse à condition d’avoir compris le mode d’emploi. À la différence d’une traction classique, il est (très) difficile de faire venir l’arrière aux freins. Même ESP déconnecté, on sent que l’arrière freine un peu plus pour asseoir l’auto et éviter tout risque de voir le coffre passer devant. La parade, peu intuitive, est de relâcher progressivement le frein à l’amorce du virage pour que le système relâche les étriers sans perdre le transfert de masse amorcé. Le genre de “manœuvre” qu’on peaufine sur circuit.

Là, même si l’A290 n’est pas dans son élément, elle se débrouille très bien à condition d’aborder un tracé technique. Avec 170 km/h en pointe, la poussée se calme à partir de 130, donc oubliez les longues lignes droites. En revanche, le circuit et ses changements de cap incessants confirment ce que j’avais ressenti sur la route : le volant est insupportable. OK, on l’a compris, la mode est aux méplats. Un. Deux. Quatre… Vingt-sept ? Chacun y va de son design, difficile de compter. Mais là, non seulement la courbe de la jante change en permanence, mais l’épaisseur en main aussi. Du coup, quand vous “laissez le volant revenir” – et vous y êtes obligé puisque la direction n’est pas très directe… –, vous avez l’impression d’avoir un volant difforme. Dommage, car il flatte l’œil.

Côté interface, l’A290 propose un menu Alpine Telemetrics spécifique divisé en trois parties. Live Data permet d’afficher certaines données comme la puissance, le mix freinage hydraulique/régénératif ou encore les G, ou de vous chronométrer. Coaching est une sorte de guide à la fois de la voiture et de pilotage qui vous explique par exemple la procédure de Launch Control ou comment bien aborder un virage. Enfin, Challenge propose de relever des défis comme effectuer un 0 à 100 km. Je vous avoue que je n’ai pas fouillé dedans pour deux raisons. La première, j’ai déjà une console à la maison. La seconde, j’avais largement de quoi m’occuper avec la voiture, ce qui est plutôt une bonne nouvelle, non ?

Globalement, plastiques intérieurs mis à part, c’est un sentiment de qualité, de robustesse et de confort qui domine. Conduisez prudemment et vous sentirez le poids et le centre de gravité bas jouer en votre faveur et vous donner confiance, donnant un peu l’impression d’être dans une voiture plus grande et plus… raisonnable qu’elle ne l’est en réalité –, ce qui n’est pas forcément ce qu’on recherche dans une petite compacte sportive, je vous l’accorde. Je n’ai rien ressenti de tout ça dans la Hyundai I20 N et c’est probablement l’une des meilleures petites sportives dans lesquelles j’ai roulé ces dernières années. Mais c’est probablement appréciable pour le public que vise Alpine, à savoir “pas les propriétaires d’A110”. L’A290 est clairement un véhicule de conquête pour Alpine. Et puis, quand on a déjà joué à déconnecter l’ESP et qu’on sait qu’elle a plus à proposer, ça reste rassurant.

L’A110 reste un miracle difficilement reproductible avec l’A290 du fait du poids des batteries. Une demi-tonne de plus, ça ne pardonne pas, surtout que la légèreté est l’atout principal de l’A110. C’est de là que vient une grande partie de sa personnalité : sa vivacité, son agilité, sa simplicité, et même ses performances malgré une puissance… raisonnable. Ceci dit, les équipes d’Alpine ont probablement réussi à taper pile dans le “sweet spot”. En modifiant ce qu’il fallait sur le châssis, en augmentant raisonnablement la puissance et avec ces pneus magiques, ils ont conservé une belle agilité utilisable au quotidien. Sincèrement, on sent que tout ça a été fait par des gens qui aiment l’automobile, qui aiment la conduite, qui aiment la sportivité et… je n’ai pas le droit de vous dire qu’une version plus puissante (à transmission intégrale ?) est prévue pour l’an prochain car ça ne m’a pas été confirmé “officiellement”. Mais vous savez, quand on aime…