Gordon Murray, l’un des ingénieurs les plus influents et les plus originaux de l’histoire de la Formule 1 et de l’automobile en général, aborde un défi inédit avec la nouvelle étape de sa longue carrière. Top Gear a salué la GMA T.50 comme l’une des voitures de sport les plus abouties de tous les temps, et l’entreprise aura livré la totalité des 100 exemplaires prévus courant 2025. Elles auront été assemblées à Windlesham, à 40 km au sud-ouest de Londres, dans une usine flambant neuve dessinée elle aussi par l’homme dont le nom figure au-dessus de la porte. Ensuite, il y aura la T.33, mais GMA a bien d’autres choses dans les cartons.

Gordon Murray a 78 ans, et voilà déjà plus de 50 ans que son travail fait rêver les passionnés. Les plus anciens se rappellent la Brabham BT46B de 1978 et son génial ventilateur, la radicale BT52 de 1983 ou bien sûr la McLaren MP4/4 de Prost et Senna en 1988. La génération suivante a bavé sur la McLaren F1, encore souvent considérée comme la voiture de route ultime. Il était grand temps de lui rendre hommage.

Top Gear : Félicitations pour ce TG Lifetime Achievement Award. Ce genre de choses a-t-il une importance pour vous ?

Gordon Murray : Tout le monde aime voir son travail reconnu. Mais franchement, tout ce que j’ai toujours fait dans ma vie, c’est faire ce que je pensais savoir faire, et beaucoup m’amuser au passage. Quand on est dedans, on n’a pas l’impression de faire quelque chose de particulièrement astucieux. Juste de faire ce qu’on aime faire.

Votre vie a quand même été plutôt épique.

Je viens d’une famille de la classe ouvrière. Nous dormions à quatre dans la même chambre, nous n’avons jamais été propriétaires d’un logement, jamais acheté une voiture neuve. Je suis passé par l’apprentissage plutôt que d’aller à l’université. D’ailleurs, je ne serais pas là si j’y étais allé. J’ai fait de l’alternance dans une entreprise d’emballage, avec un jour de congé par semaine et deux soirs à la fac. J’ai passé six mois à l’atelier à apprendre à usiner et à souder, je faisais tous les dessins, et je devais m’assurer que tout soit fabriqué correctement.

Je gagnais des clopinettes mais cela a suffi pour me permettre de construire ma première voiture de course. J’avais 19 ans. Donc en cinq ans j’ai obtenu les diplômes académiques, les compétences pratiques en pagaille, j’ai fabriqué un moteur et une voiture de course avec laquelle j’ai roulé deux saisons. Si j’avais été à l’université, jamais tout cela ne serait arrivé.

Vendre tout ce que vous possédiez pour financer un départ vers le Royaume-Uni en 1969 a été une décision pour le moins mature. Vous avez atterri chez Brabham, un peu par hasard. Qu’avez-vous ressenti quand le propriétaire Bernie Ecclestone, après avoir viré tout le monde sauf vous, vous a demandé de diriger le bureau de design de l’écurie fin 1971 ?

J’en ai évidemment été très flatté. J’aurais dû être terrifié, puisqu’il s’agissait tout simplement d’assumer toute la partie technique d’une équipe de Formule 1. Mais je ne l’étais absolument pas. Il n’y a pas eu de nuits blanches. J’avais hâte d’aller au bureau chaque matin. Clairement, il faut une bonne dose de confiance en soi et si je veux quelque chose, rien ne se met en travers de mon chemin. Mais je ne peux pas imaginer quelqu’un de 25 ans faire la même chose aujourd’hui.

Vous avez aussi trouvé le temps de dessiner un proto Groupe 6 d’endurance (le Duckhams LM) en 1972 pour Alain de Cadenet.

J’ai eu six mois pour le dessiner et le construire. Stella [l’épouse de Gordon, NDLR] et moi habitions dans un petit appartement à Claygate où il faisait si froid que la buée givrait sur l’intérieur des vitres. J’avais une petite planche à dessin et je partais chez Brabham à 8 heures pour en revenir à 3 heures du matin. Nous avons procédé à un déverminage de 15 tours à Silverstone puis à un run de nuit à 320 km/h sur l’autoroute M4 pour vérifier la stabilité à haute vitesse. Ensuite nous l’avons calé sur une remorque derrière un Transit et nous sommes partis pour Le Mans. Nous avons occupé un moment la cinquième place et nous étions plus rapides que les Alfa Romeo et les Porsche. Ensuite Chris [Craft] s’est sorti sous la pluie donc nous avons terminé douzième, mais je pense que ça m’a mis sur le devant de la scène et que ça a éveillé l’intérêt de Bernie.

Et vous avez dessiné une autre voiture, cette fois pour vous-même.

La Minbug. Elle reposait sur une structure spatiale en aluminium collé et reprenait beaucoup de pièces de Mini. J’en ai fait une série de quatre dans un hangar à Heathrow et j’ai financé la mienne en vendant les trois autres. Nous avons fait 60 000 km avec en quatre ans. J’ai fait la Brabham, la Duckhams, la Minbug et une autre petite voiture de course durant cette période de 15 mois. A posteriori, je ne sais pas comment j’ai fait. Beaucoup d’énergie, je suppose.

Et vous supervisiez vraiment tout. Le refroidissement, l’aéro, vous pouviez dessiner, vous étiez ingénieur…

Nous sommes une espèce en voie de disparition. Moteur, boîte, aéro, alimentation, refroidissement, suspension, réglages… la seule personne, à mon avis, qui pouvait gérer tout ça de la même façon était Mauro Forghieri [légendaire directeur technique de la Scuderia Ferrari dans les années 1960 et 1970, NDLR]. Peut-être aussi Carlo Chiti, avec qui j’ai travaillé quand Brabham utilisait des moteurs Alfa Romeo. Colin Chapman n’a jamais rien dessiné. Enzo Ferrari était un grand entrepreneur et passionné mais il ne dessinait pas. J’ai toujours adoré la F1, les courses de voitures de sport et les voitures de route. J’ai fait les trois, et j’aime toujours les trois.

Pensez-vous qu’on reverra un jour des personnalités comme celles-ci ?

Mate Rimac provoque des choses. Il a le côté entrepreneurial. Je ne sais pas dans quelle mesure il dessine ou conçoit personnellement, mais il est comme Ron Dennis ou Enzo Ferrari. Il a la vision.

Aviez-vous conscience, durant votre période McLaren, de vivre quelque chose d’aussi exceptionnel ? Senna, Prost et la MP4/4…

Pas vraiment. C’était… du travail. J’ai pris plaisir à concevoir les voitures. On était tout simplement très occupés car il n’y avait que huit ingénieurs à l’époque et nous avons eu quatre voitures à dessiner en trois ans pour suivre les changements de réglementation. C’était gratifiant de développer la MP4-4 parce qu’elle avait une position de conduite identique à celle de la Brabham BT55. Cette dernière avait été un échec pour différentes raisons, mais l’idée était bonne. Le moteur Honda reposait plus bas, nous avons abaissé le centre de gravité et la voiture volait. C’était très satisfaisant.

J’avais l’habitude de descendre à l’atelier et de m’assurer que chacun reste motivé car on peut vite s’endormir sur ses lauriers quand on gagne toutes les courses. Ron [Dennis] ne comprenait pas ça : « Pourquoi gâches-tu 45 minutes tous les matins à arpenter l’atelier ? » Je ne voyais pas ça comme du temps perdu. C’est juste qu’il ne comprenait pas cet aspect de l’activité.

Puis est arrivée la McLaren F1.

C’est très agréable qu’elle soit mise à l’honneur maintenant. Pas pour sa valeur financière, il n’y a rien d’intelligent là-dedans, mais pour sa philosophie. La première voiture routière en carbone, la première à effet de sol, l’embrayage en carbone… tout ça. Elle était tellement à part. À l’époque, les médias se sont attardés sur le fait qu’elle pouvait dépasser les 380 km/h. Ça ne m’intéressait pas du tout. Ça ne m’a jamais intéressé. Et ensuite elle a gagné au Mans, ce qui est à mon avis le plus grand exploit de tous.

Gagner Le mans est plus difficile que gagner le championnat du monde de Formule 1. Le bonus étant que nous n’avions jamais prévu d’engager cette voiture en course.

Vous écrivez maintenant une biographie. Enfin…

Mon assistante Jenna, qui travaille avec moi depuis des années, m’a demandé si le livre allait couvrir tous mes centres d’intérêt : l’art, le design, les maisons, Bob Dylan, le vin, en plus du sport auto… Elle a suggéré de faire une série de petits livres périphériques pour la postérité, pour que lorsque le biographe viendra, il puisse s’en servir. J’ai pensé que cétait une excellente idée, sauf que nous en sommes déjà à 31. Pour la maison que nous avons en Ecosse, qui est autosuffisante en énergie, j’ai tout dessiné moi-même : l’électricité, la plomberie, même le système de drainage. J’adore concevoir des bâtiments. Le nouveau bâtiment [GMA] de Windlesham est très réussi.

Avez-vous toujours cette fameuse collection de T-shirts ?

Oui. C’est le sujet d’un des livres, d’ailleurs. Nous les avons tous fait photographier. Je pensais qu’il y en aurait peut-être quelques centaines, mais nous les avons comptés et il y en a 980 ! Celui des Sex Pistols vaut 1 900 € et il y a une veste en satin de la tournée des Rolling Stones qui cote apparemment 12 000 €. C’est complètement fou.

Vous reste-t-il des choses à accomplir ?

Mon Dieu, oui. Je suis passionné par les voitures, la course et l’architecture. J’adore mettre en pratique tout ça. Je ne ressens pas ça comme du travail.

Et nous n’avons même pas parlé de voitures électriques. Ce sera pour un autre jour.

Oui. Probablement dans environ quinze ans…