Quand General Motors a décidé de faire passer le V8 à l’arrière sur la Corvette C8, impossible de faire les essais de la future auto sous une carrosserie de de C7, forcément. Alors les ingénieurs ont cherché dans l’immense catalogue du groupe une silhouette qui pourrait faire l’affaire, et ils ont jeté leur dévolu sur un « ute » australien de chez HSV (Holden Special Vehicules). Notez que le résultat est plutôt plus joli que la C8 finale. Oups…

Au début des années 1990, les coques en fibre de carbone relevaient encore de la magie (ou de l’aviation). Et McLaren n’allait pas mettre en danger un précieux châssis de sa future F1 sur un mulet. Ils ont donc eu recours à deux kit-cars Ultima. « Albert » a reçu la boîte de la F1, associée à un V8 Chevrolet à même de simuler le couple colossal du V12 6,1 l BMW, tandis qu' »Edward » a accueilli ledit V12 avec tous ses systèmes d’échappement et de refroidissement.

Hélas, ces deux mulets ont été broyés après la naissance de la F1, histoire d’éviter que certains petits secrets fuitent chez la concurrence. Gordon Murray leur a toutefois rendu hommage lors du développement de sa T.50, dont le mulet était une Ultima animée cette fois par un V12 atmosphérique Cosworth ruptant à 12 000 tr/min… et baptisé George.

À la fin des années 2000, Lotus a eu une poussée de fièvre sous la direction de Dany Bahar, et a annoncé un plan produit mirobolant incluant une nouvelle Elise, une grosse GT à moteur avant et toit rigide escamotable, une berline, une Elan 2+2 à V6 central arrière (qui aurait plus ou moins remplacé l’Evora) et une véritable supercar, l’Esprit. Cette dernière devait initialement être animée par le V8 de la Lexus IS-F, Toyota fournissant déjà le 4 cylindres de l’Elise et le V6 de l’Evora.

En pleine bouffée délirante, Lotus s’est toutefois mis en tête de développer son propre V8, comme sur la première Esprit 15 ans plus tôt. Selon la légende, ce moteur aurait été greffé à une Ferrari 458 aperçue sur les routes du Norfolk avant l’abandon du projet.

Ferrari lui-même a déjà été pris à fourrer un nouveau moteur sous le capot d’une vieille voiture pour la mise au point d’une nouvelle. L’auto ci-dessus ressemble à une modeste 348 qu’on aurait commencé à écarteler mais, si son empattement a été allongé de 25 cm, c’est parce qu’il a fallu rentrer entre les essieux le monumental V12 6,5 l de la future Enzo.

Cette Frankenrarri a été mise aux enchères par Ferrari en 2005, puis revendue à un autre collectionneur en 2014.

Du point de vue marketing, il eût été suicidaire pour Rolls-Royce de se faire prendre en train de développer son premier SUV – le Cullinan – sur la base de son humble cousin le BMW X5. Alors à la place, les ingénieurs de Goodwood ont réfléchi… verticalement. Et ils ont surélevé une Phantom après lui avoir raboté l’empattement.

Quant au cocasse aileron arrière de ce mulet, il avait pour utilité de charger davantage la suspension avec la vitesse, histoire d’aider les ingénieurs à peaufiner les réglages pour leur modèle le plus haut à ce jour.

En 1994, bien avant l’avènement du Range Rover Evoque, la grande nouvelle chez Land Rover était l’arrivée prochaine d’un petit Freelander en entrée de gamme. Son style devait bien sûr être gardé secret jusqu’au tout dernier moment, d’où l’idée de Land Rover de dissimuler ses entrailles sous un vieux machin auquel personne ne risquait de trop prêter attention : une Austin Maestro fourgonnette surélevée. Force est de constater que ça fonctionne…

Trois de ces véhicules ont été assemblés. Deux ont été détruits, mais celui-ci coule des jours heureux dans la Dunsfold Collection, avec une vue sur la piste d’essai Top Gear.

Ici, on n’a pas affaire à une future voiture recarrossée en ancienne. Plus à une 918 à moitié nue avec des bouts de 991 en guise de feuille de vigne. Cette auto était un mulet de début de projet pour la motorisation hybride de l’hypercar à venir. Porsche a même laissé quelques journalistes en prendre le volant à Nardo pour faire monter la sauce.

Parmi eux, Paul Horrell de Top Gear n’en a pas cru ses oreilles quand il a entendu les ingénieurs déclarer benoîtement qu’ils en construirait 918 exemplaires dont la production commencerait trois ans plus tard, le 18 septembre (9/18 en américain dans le texte). Bien joué.

Pourquoi tous les constructeurs de voitures de sport ne font-ils pas comme Jaguar à l’époque ? Vous avez un noble multicylindres à tester pour votre prochaine supercar ? Attendez un peu avant de sacrifier de la fibre de carbone. Ôtez le brave Diesel d’un Ford Transit, rentrez votre surpuissante mécanique derrière la cabine entre les essieux, et faites-lui écumer les routes ni vu, ni connu pour prendre son pouls dans la vraie vie.

La couverture parfaite : tout le monde s’attend à voir un fourgon blanc être conduit agressivement, personne ne s’attend à ce qu’il ait un coeur de supercar de 549 ch.

À la fin des années 1980, un jeune ingénieur Lamborghini a dévoilé un projet personnel visant à propulser la marque dans le XXIe siècle. On aurait dit une Countach, mais sa carrosserie était intégralement en carbone et en Kevlar, sur un châssis composite en nid d’abeilles, avec des caches sur les jantes pour réduire la traînée aérodynamique. Il se disait que cette voiture était presque une demi-tonne plus légère qu’une Countach standard.

Hélas, Lamborghini était un peu dans la dèche à l’époque. Ils ont donc conclu que cuire tout ce carbone dans un four autoclave risquait de s’avérer bien trop coûteux… et utilisé l’Evoluzione pour un crash-test, parce qu’il ne faut pas gâcher.

C’est peut-être une des raisons pour lesquelles le jeune ingénieur a décidé de quitter l’entreprise et de lancer sa propre marque de supercars, spécialisée dans la fibre de carbone. Son nom ? Horacio Pagani. Vous en avez peut-être entendu parler…