Qu’est-ce que c’est ?

La cinquième génération de la citadine la plus vendue en France, qui s’apprête à fêter ses trente ans. Ce que nous avons ici est une toute nouvelle Clio, basée sur l’inédite plate-forme CMF-B qui est censée profiter à l’habitabilité, la sécurité, au poids et à la technologie embarquée. C’est le cas, mais on y reviendra un peu plus tard.

Si la carrosserie est un poil plus courte qu’avant (12 mm), à peine plus large et plus basse, les cotes intérieures sont toutes en hausse. Le gain en habitabilité est palpable même si la ligne de caisse qui remonte au détriment de la surface vitrée ne donne pas forcément cette impression depuis les places arrière. Les LED sont en série dès l’entrée de gamme, les lignes sont un peu affinées et assoient mieux la voiture, on retrouve les poignées de porte arrière dissimulées dans les montants. C’est propre, mais pas exactement bouleversant. Si le cahier des charges de Laurens van den Acker était d’épurer la Clio IV, alors c’est réussi. Et c’était très certainement le cahier des charges : la Clio étant aussi la citadine la plus vendue en Europe depuis 2013, Renault n’allait pas prendre de risques. Voilà une Clio rafraîchie, modernisée, mais familière.

Les changements les plus marquants sont à chercher à bord, et sous le capot. Point faible de la Clio IV, la qualité perçue est largement améliorée. On aura droit à une version hybride en 2020, mais pour l’instant Renault donne le choix entre six moteurs thermiques : un trio de trois-cylindres essence 1.0 de 65, 75 et 100 ch, un quatre-cylindres 1.3 de 130 ch, et deux 1.5 Diesel de 85 et 115 ch. Les 1.0 essence sont associés à une boîte manuelle à cinq rapports, le Diesel à une boîte manuelle à cinq rapports, et le 1.3 essence à une boîte à double embrayage et sept rapports. La gamme comprend les finitions Life, Zen, Intens, RS Line et Initiale Paris.

Au volant

Etonnamment confortable, la Clio donne immédiatement l’impression d’une auto plus mature, virant avec une tranquille assurance et une direction décemment calibrée. Le freinage est puissant et facile à doser, l’embrayage et la commande des boîtes manuelles sans histoires. Ce n’est pas une voiture qui incite à la gaudriole, même avec le TCe 130. Mais le talent avec lequel elle se joue de tout ce qui lui passe sous les roues est de bon augure s’il y a une Clio V RS dans les tuyaux (spoiler : il y en a une). Le scénario est totalement prévisible : arrivez trop vite et ça sous-vire gentiment, levez brutalement le pied en courbe et le délestage est à peine perceptible. RAS, c’est exactement comme ça que c’est censé se passer sur une voiture comme celle-ci. La seule différence qui vaille d’être mentionnée dans la vraie vie par rapport à la Clio IV, c’est le confort, en très net progrès et désormais au-dessus de la moyenne du segment. La qualité du filtrage et la stabilité générale ne dépareraient pas sur une compacte.

En gardant tout cela à l’esprit, la TCe 100, avec sa boîte manuelle à cinq rapports, nous a paru plus cohérente que la TCe 130. Elle est homogène, plaisante, et l’absence d’une sixième vitesse ne se fait jamais ressentir même sur autoroute. La TCe 130 promet beaucoup mais on cherche les chevaux. Autant rouler à la cool en TCe 100 en profitant de la note du trois-cylindres et en visant moins de 5 l/100 km. La Clio n’est pas particulièrement fun (comparée à une 208 ou une Fiesta, par exemple) mais ne réserve aucune mauvaise surprise. Une bonne petite voiture, vraiment.

À bord

Si vous vous demandez où est-ce que Renault a caché les nouveautés sur la Clio IV, ouvrez la portière. L’intérieur de cette nouvelle Clio est infiniment plus cossu que celui de la précédente. Renault appelle ça le « Smart Cockpit », et la première chose qu’on remarque, c’est l’écran central 9,3 pouces en position verticale. Les molettes de la clim (merci) et les boutons pour les autres fonctions sont regroupés en-dessous, et le levier de vitesses tombe parfaitement sous la main, perché sur une console semi-flottante. Derrière le volant, on trouve (à partir de la finition Intens) une instrumentation numérique 7 pouces, qui pourra être remplacée en option par une dalle 10 pouces l’an prochain. Tout est clair, lisible et ergonomique.

Les matériaux sont beaucoup plus flatteurs, les sièges plus accueillants pour les grands gabarits, et Renault a soigné les détails. Le volant, par exemple, est un peu plus petit, profitant d’un airbag moins volumineux. La colonne de direction a elle aussi été amincie de façon à dégager un peu de place pour les genoux.

De presque rédhibitoire au lancement de la Clio IV, la qualité perçue à bord est devenue un des arguments de vente de la Clio V. Dans les finitions hautes, on oublierait presque qu’on est dans une citadine. Il y a même un choix de huit couleurs pour l’éclairage d’ambiance… Bien sûr, ce ne sera pas la même histoire sur une Clio Life basique, mais le potentiel est là.

Budget

Déjà notée cinq étoiles par EuroNCAP, la Clio est livrée en série avec un arsenal d’assistances dont l’allumage automatique des feux, l’aide au maintien dans la voie, le freinage automatique d’urgence et la reconnaissance des panneaux… mais pas de climatisation ou de radio sur l’entrée de gamme Life, tête de gondole destinée à faire oublier la hausse des prix par rapport à la Clio IV. Mieux vaudra viser une Clio Zen pour accéder à un moteur turbo et un équipement décent (17 800 € en TCe 100). En option ou en finition Initiale Paris, la Clio a potentiellement tout d’une grande : écran central 9,3 pouces, caméras à 360°, chargeur de téléphone à induction, en attendant un régulateur adaptatif avec fonction embouteillage sur la TCe 130 et sa boîte EDC. Mais bon, ça commence à faire cher, mon fils (à partir de 23 300 € pour une Clio Initiale Paris TCe 100).

Verdict

Ni révolutionnaire par son style ni particulièrement mémorable à conduire, la Clio n’en est pas moins une citadine très aboutie, dont on peut enfin saluer la qualité de présentation (à voir en entrée de gamme). Ce n’est pas une voiture passionnante (on attendra la RS pour cela), mais sa polyvalence en fait d’emblée une proposition incontournable sur le segment. Le classico avec la nouvelle Peugeot 208 s’annonce de toute beauté.