Un grand nom des voitures de sport est de retour. Il n’y a marqué Vanquish nulle part sur la carrosserie du nouveau fleuron Aston Martin. Ils ont dû se dire que le style ne laisserait aucun doute.

Contrairement à la DB12, cantonnée au V8, la nouvelle Vanquish conserve le V12 5,2 biturbo, développant maintenant 835 ch et 1000 Nm, toujours aux seules roues arrière. C’est 65 ch et 100 Nm de plus que sur la DBS 770 Ultimate qu’elle remplace de facto, et qui passait déjà pour une brute épaisse. De quoi annoncer un 0 à 100 km/h en 3,3 s et pas moins de 345 km/h en pointe. Pour avoir plus puissant ou plus rapide chez Aston, il faut aller chercher parmi les séries limitées comme la Victor ou la Valkyrie.

Aston ne cache pas son ambition de faire de ses voitures de sport à moteur avant les machines les plus puissantes de leur catégorie. C’est chose faite encore une fois puisque la Vanquish toise confortablement la Ferrari 12Cilindri et son V12 6,9 l atmosphérique, non pas tant en puissance (830 ch pour l’italienne) qu’en couple (678 Nm). Pour cela, le V12 britannique a été complètement revu et s’est vu greffer de nouveaux turbos à la vitesse de rotation en hausse de 15 % et à l’inertie réduite, tandis qu’une inédite fonction « Boost Reserve » promet souplesse et réactivité. Bref, les drag races avec la Ferrari s’annoncent dantesques même si la Vanquish conserve la vénérable boîte automatique à huit rapports de la DBS, reprogrammée pour plus de peps.

Les designers n’ont pas chômé puisqu’ils ont allongé l’empattement de pas moins de 8 cm par rapport à la DBS (soit 2,88 m), essentiellement entre l’essieu avant et le montant de pare-brise. La grille de calandre a été (encore) agrandie de 13 %, officiellement pour le refroidissement mais quelque chose nous dit que les designers n’ont pas dû s’en plaindre.

Contrairement à la DBS qui apparaissait comme une version musclée de la DB11, la Vanquish ne partage aucune pièce de carrosserie avec la DB12. De trois quarts avant, elle évoquerait d’ailleurs plutôt une grosse Vantage, alors que la poupe tronquée, encadrée de petits feux à LED verticaux et surmontée d’une queue de canard, rompt élégamment avec les formes en vigueur depuis la DB7.

Pour réduire les masses, les jantes forgées abandonnent le motif en toile d’araignée pour sept doubles branches ultrafines. Elles abritent des freins carbone-céramique en série (27 kg plus légers que des disques acier), et sont chaussées de gommes développées sur mesure pour l’empattement long, le différentiel électronique… et les 1000 Nm. Bon courage à eux.

À bord, la Vanquish est une stricte biplace. Une barre de renfort en carbone s’étend derrière les sièges, où l’on peut aussi loger quatre malles en cuir sur mesure. Toujours basée sur une structure en aluminium, la Vanquish est annoncée 75 % plus rigide que la DBS 770, une excellente nouvelle pour le travail des amortisseurs Bilstein adaptatifs. Elle n’a toutefois rien de superleggera avec ses 1774 kg (lorsque toutes les options d’allègement sont cochées). C’est plus que la 12Cilindri (1560 kg) mais moins que la DBS 770 (1 845 kg), sans parler des presque 2,5 t de la nouvelle Continental GT et de son V8 hybride.

Comme sur la DB12 et la Vantage, la planche de bord est transfigurée, autour d’un grand écran tactile. La console centrale de la Vanquish adopte toutefois une architecture distincte. L’immense toit panoramique de série se passe de volet. Il devait proposer une opacité variable mais selon Aston, aucun fournisseur n’était en mesure de respecter la courbure imposée par les designers. Un toit en fibre de carbone est disponible en option.

La Vanquish sera un oiseau rare : pas plus de 1 000 exemplaires par an, selon Aston, pour assurer l’exclusivité qui sied au V12. Les premières seront livrées d’ici la fin de l’année.