Nous sommes les suivants dans la file. Darren Turner, trois fois vainqueur des 24 Heures du Mans (c’est mon chauffeur) appuie sur le bouton de mise à feu en bas du volant rectangulaire. Rien ne se passe. Enfin si, un soupir et un sifflement du moteur électrique, qui nous a déjà emmenés en silence depuis le paddock des supercars jusqu’à la ligne de départ. Darren fait 3-2-1 avec ses doigts, et le V12 finit par se réveiller . Rien d’assourdissant, juste le bruit de beaucoup de cylindres qui s’agitent fiévreusement.

Nous nous avançons doucement jusqu’à la ligne. Devant nous, un nuage de gomme retombe sur l’océan de smartphones en train de mitrailler le départ musclé de la V12 Speedster qui nous précède. Le bras du commissaire s’abaisse, et nous sommes partis, dans un gracieux mélange de patinage et de contrebraquage. Les pneus finissent par mordre et… bon Dieu ça va vite. La Valkyrie vous crucifie dans votre baquet avec la même force que les meilleures Tesla, Taycan ou même Rimac, mais avec en prime des milliers d’explosions dans votre dos pour la bande-son.

Premier virage, pneus froids. Darren inscrit gentiment la Valkyrie – ce serait quand même dommage de la sortir maintenant – puis y va plus franchement devant le manoir et sous le pont. Mes globes oculaires sont déjà aplatis façon Babybel, et mes poumons intégralement vidés de leur air.

Ce qui est curieux, c’est que le bruit qui résonne dans notre capsule de carbone n’a pas grand-chose à voir avec le hurlement viscéral qui fait chavirer les foules au passage de la voiture. Il est plus sourd, pas particulièrement démonstratif, et ce sont plus les vibrations dans votre épine dorsale qui dominent l’expérience que le son de l’admission ou la note d’échappement.

Un petit coup de volant le long du mur de silex révèle une agilité prometteuse. La Valkyrie reste résolument à plat à chaque changement de direction, aussi brutal soit-il. Pas étonnant, elle est aussi plate qu’un pancake et plus large qu’une maison. Le tracé de la course de côte est trop étriqué pour laisser la Valkyrie exploiter tout l’appui aérodynamique dont elle dispose, mais les pneus sont maintenant à température et Darren prend manifestement son pied, freinant plus tard et lâchant les 1 176 chevaux plus tôt. Mon cerveau manque à présent de bande passante pour assimiler toutes les données.

Nous nous hissons jusqu’au sommet de la colline pour l’attente réglementaire (et interminable) avant le retour au paddock. C’est déjà fini. Encore coincé dans mon baquet, je lâche un juron en découvrant que la GoPro avant n’a pas résisté à la force centrifuge. Elle pointe maintenant piteusement vers le plancher, entraînant avec elle la pâte adhésive qui devait la fixer au montant central en carbone brut entre les appuie-tête. Mais je peux la comprendre.

Revenons un peu en arrière, car mon expérience de la Valkyrie à Goodwood a commencé bien avant le feu vert entre les bottes de paille. Déjà, on la repère à 500 m : c’est celle qui provoque les plus gros attroupements, et autour de laquelle les spectateurs ont soit les doigts dans les oreilles, soit la mâchoire inférieure au niveau du nombril. Je m’approche en déclarant que j’ai rendez-vous sur l’un des créneaux pour un baptême en passager, et je suis immédiatement extrait de la foule par les ingénieurs occupés à faire chauffer le moteur. Et par chauffer le moteur, je veux dire de belles montées en régime excédant raisonnablement les bornes de la conscience professionnelle. Je tente de filmer ça sur mon smartphone en allant me glisser dans un espace inoccupé derrière la voiture. J’ai l’impression qu’on essaie de m’enfoncer des aiguilles à tricoter dans les tympans. Je comprends pourquoi il y avait un espace inoccupé derrière la voiture.

Reste que la vitesse et la férocité avec lesquelles ce V12 6.6 Cosworth se précipite vers la zone rouge n’ont pas d’équivalent. Selon la légende, la Lexus LFA faisait appel à un compte-tours numérique car une aiguille n’aurait pas pu suivre les variations de régime. Là, on est encore dans une autre dimension.

Un sifflet retentit. Il est temps de s’installer à bord, ce qui requiert d’ôter divers câbles, ordinateurs portables et autres appareils de mon chemin. On déverrouille les portières grâce à un bouton sous la hanche de la voiture, qu’il faudra me remontrer une deuxième fois tant il est bien caché. Cela fait sortir une poignée, qu’il n’y a plus qu’à actionner pour faire basculer vers le haut la portière en élytre ultralégère. Celle-ci mord largement sur le toit. À vrai dire, c’est plutôt une trappe par laquelle on se laisse tomber dans l’habitacle. Pieds sur l’assise du baquet, on s’accroupit avant de glisser ses bottines dans un tunnel situé au-dessus du niveau des hanches.

D’ailleurs, baquet est aussi un bien grand mot pour désigner ces coussinets plaqués à même la structure en carbone. Le confort est cependant très supportable, en tout cas une fois que l’on s’est fait à l’idée de renoncer à toute descendance à cause du harnais quatre points entre les cuisses. Ensuite, Darren grimpe, et c’est là que ça devient vraiment serré. Le pilote et le passager ne sont pas tout à fait positionnés face à la route mais légèrement orientés vers le milieu de la voiture, ce qui permet d’obtenir la forme en goutte d’eau du cockpit. On s’entrechoque les coudes à quelques reprises au début mais une fois Darren occupé à conduire, ce n’est plus un problème. Ce n’est ni inconfortable ni physiquement oppressant, c’est juste… intime. Parfait pour une virée en amoureux, à condition de n’avoir à emporter qu’un slip de rechange. Après, Darren et moi faisons tous les deux moins d’1,75 m dans un bon jour, donc ça rentre. LeBron, désolé, mais il va falloir attendre la version Volante…

L’influence de Newey se ressent à tous les niveaux sur la Valkyrie. Par exemple le fait que l’espace à bord figurait en 172e position sur le cahier des charges, et que le moindre millimètre de dépassement des cotes aurait représenté un échec. En revanche, l’aéro et la suspension active ont été ses obsessions, cette dernière étant toujours signée Red Bull Technology. Tout ce que je peux affirmer pour l’instant, c’est que la Valkyrie est merveilleusement amortie, foutrement véloce, et qu’elle sonne de façon étrangement différente à l’intérieur et à l’extérieur. Il faudra un vrai circuit pour prendre la mesure de ses talents. C’était prévisible, mais la montée de Goodwood a néanmoins ses mérites, comme me le confirme Adrian Newey himself juste après mon baptême.

« À vrai dire, la montée de Goodwood est un très bon test sous de nombreux aspects puisqu’à moins de chasser le chrono, ce qui n’était pas mon cas, il y a un certain nombre de manoeuvres à faire rien que pour arriver sur le circuit, explique-t-il. La piste est assez bosselée, il faut rouler longtemps à basse vitesse pour revenir au pied de la colline, faire la queue tout aussi longtemps pour prendre le départ. Bref, Goodwood combine accidentellement toutes les exigences que l’on serait susceptible de rencontrer au quotidien : conduire lentement dans le trafic, puis plus vigoureusement, disons sur un bout de route ouverte. »

Vigoureux n’est sans doute pas le mot que j’aurais employé pour résumer ma première rencontre avec la Valkyrie. Il m’en vient bien quelques-uns à l’esprit, mais c’est un site web familial. Une chose est sûre, la place de la Valkyrie au panthéon des supercars paraît assurée.