La Porsche Taycan est trop sportive pour vous ? La RS7 trop… essence ? Ça tombe bien, l’Audi e-tron GT est revenue des sports d’hiver, et elle a enfin tombé le camouflage. Il ne s’agit évidemment pas de la première Audi électrique, cet honneur revenant à l’e-tron tout court, mais c’est la première à ne pas être un SUV, et aussi la première basée sur la plate-forme J1 de la Taycan. Ce qui est une excellente nouvelle vu comment la Porsche ne cesse de nous impressionner depuis son lancement l’an passé.
C’est parti pour les chiffres. Il y aura deux parfums d’e-tron GT au lancement : l’e-tron GT quattro, et la RS e-tron GT. Oui, ce sera aussi la première Audi électrique à recevoir le label RS. La pression ? Quelle pression ? Les deux versions disposent d’un moteur par essieu et donc de quatre roues motrices, elles reprennent la boîte à deux vitesses de la Taycan sur le train arrière pour allier accélérations de dragster et efficience à haute vitesse, et elles offrent toutes les deux une batterie de 93 kWh en série. Pas de « petite » version 79 kWh comme sur la Taycan, en tout cas pour l’instant.
L’e-tron GT quattro développe 476 ch et 630 Nm, voire 530 ch pendant 2,5 s lorsque le launch control est activé, pour un 0 à 100 km/h en 4,1 s et 245 km/h en pointe. Trop lent ? La RS e-tron quattro est là avec ses 598 ch et 830 Nm, ou 646 ch en mode boost qui en font – pendant 2,5 s… – l’Audi de route la plus puissante de l’histoire. Elle gagne 5 km/h en vitesse de pointe et passe alors de 0 à 100 km/h en 3,3 s. C’est une demi-seconde de plus que la Taycan Turbo S et ses 762 ch, mais cela reste suffisant pour broyer quelques côtes.
Si vous résistez à la tentation d’infliger ça à votre passager à chaque feu vert, Audi annonce une autonomie WLTP de 487 km pour la quattro et 472 km pour la RS. Comme sur la Taycan, l’architecture 800 V autorise des charges jusqu’à 270 kW, de quoi regagner 100 km d’autonomie en cinq minutes si vous parvenez à trouver une borne adéquate.
Par rapport à la Taycan, qui se présente comme une voiture de sport à quatre portes, Audi semble donc avoir tire le curseur de quelques crans vers le grand tourisme. Ultraperformante, mais un tout petit moins que la Porsche. Cette théorie tend à se confirmer sous la toise : l’e-tron GT est un poil plus longue (4,99 m), plus étroite (1,96 m, tout est relatif…) et plus haute (1,41 m) que la Taycan, et elle offre légèrement plus de coffre (405 l à l’arrière, 85 l à l’avant).
En dessous, on trouve une suspension à double triangulation, un différentiel arrière piloté électroniquement et une suspension pneumatique adaptative en série sur la RS, les quatre roues directrices et un générateur de son « e-tron sport sound » pour une ambiance SF. On verra comment Audi aura personnalisé cette note d’échappement bande-son par rapport à celle de la Porsche, très réussie dans le genre. Selon la marque, la batterie dans le plancher confère à l’e-tron un centre de gravité plus bas que celui de la R8. Pour le freinage, il y a trois possibilités : des disques en acier, des disques en acier à revêtement tungstène (en série sur la RS, conçus pour éviter la rouille si vous êtes trop gentil avec la voiture et que vous ne vous servez que du freinage régénératif sans jamais taper dans les étriers), et des carbone-céramique pour le spectacle.
Passons au style. Il est extrêmement fidèle au concept, bien plus que la Taycan par rapport à la Mission-E originelle, avec des hanches XXL parfaitement préservées. Les tailles de jantes vont de 19 à 21 pouces, avec de splendides profils semi-pleins pour l’aérodynamique. Les phares LED matriciels sont en série sur la RS, avec la technologie laser en option pour doubler la portée.
Notez le masque noir autour de la calandre qui, faute de grille de radiateur, se résume à un bouclier texturé et encadré. Il y a aussi le bossage inversé du capot, ou l’imposante rampe de LED ininterrompue à l’arrière, qui déborde généreusement sur les ailes. Un toit et des coques de rétroviseur en carbone figurent au catalogue.
À bord, comme dans la Taycan, les passagers arrière pourront loger leur pied dans un puit creusé dans le plancher (donc la batterie), ce qui leur permettra d’être assis suffisamment bas pour ne pas trop pâtir de la ligne de toit très fuyante de l’e-tron GT. La planche de bord, qui pourrait être celle de n’importe quelle grosse Audi thermique, est subtilement orientée vers le conducteur, qui profite d’un Virtual Cockpit 12,3 pouces et d’un écran central 10,1 pouces. Si vous n’avez pas envie de garnir tout ça de peau de vache, Audi vous suggère un cuir végétal conçu à partir de matériaux recyclés. Pour savourer au mieux le silence de la motorisation électrique, le pare-brise est en verre antibruit, disponible en option pour le reste du vitrage.
Bien que leurs entrailles soient très proches, l’e-tron GT et la Taycan ne seront pas produites au même endroit. L’Audi sera en effet assemblée à Neckarsulm sur la même chaîne que la R8, ce qui limitera forcément la capacité de production. La marque table sur un peu moins de 10 000 exemplaires, à comparer avec les 20 000 Taycan vendues en 2020 (chiffre qui devrait être fortement revu à la hausse en 2021 avec l’arrivée de versions plus accessibles). Les ambitions sont donc modestes pour commencer, mais il est vrai qu’on parle d’une voiture à 101 500 € hors options (e-tron GT), voire 140 700 € (RS e-tron GT).
