L’Austin Healey est peut-être la voiture qui vient à l’esprit quand on pense « roadster anglais. » Et à toutes fins utiles, ce que vous avez sous les yeux n’est pas simplement une voiture qui ressemble à la Healey : c’est une Healey, mais intégralement restaurée et modernisée.
À l’origine de ce bijou, on trouve Caton, jeune carrossier britannique qui a poussé le perfectionnisme jusqu’à élire domicile à Coventry, à quelques kilomètres du site où Donald Healey a commencé à construire les prototypes de la voiture qui porte son nom en 1952.
Commençons par ce qui ne se voit pas. Caton est parti de la première série de Healey, nom de code 100 BN1, pour son restomod. Il a fait appel aux services du spécialiste des Healey JME pour renforcer la structure et modifier les points faibles de l’original. Chaque voiture profitera ainsi d’un châssis tout neuf.
Les suspensions conservent leur architecture (double triangulation à l’avant, essieu rigide à l’arrière) mais ont été revues et complétées par des barres antiroulis sur mesure. La direction se passe toujours de la moindre assistance. Il n’y a pas non plus d’ABS et encore moins d’ESP, mais on pourra au moins compter sur l’efficacité de freins à disque modernes (la Healey ayant commencé sa carrière avec quatre tambours).
De 2,7 l, le quatre-cylindres passe à 3 l pour afficher désormais 188 ch et 264 Nm, soit deux fois la puissance de la BN1 originelle grâce à des composants allégés, renforcés et redessinés de partout, de nouveaux carburateurs surdimensionnés (si, si, toujours des carburateurs) et un nouvel échappement.
La boîte manuelle à cinq rapports est elle aussi inédite. Plus compacte que la boîte 3+overdrive originale, elle prend place dans un tunnel central plus étroit qui, associé à un pédalier course, permet de dégager suffisamment de place dans l’habitacle pour envisager d’accueillir peut-être pas Teddy Riner, mais un être humain du XXIe siècle normalement constitué. « Les Healey originelles étaient conçues et construites pour des populations de moindre stature, explique Caton. Grâce au nouveau dessin de l’arrière et au pédalier différent, on a noté lors du développement qu’un conducteur d’1,83 m devait maintenant avancer son siège. »
Le style a été épuré de toutes parts, les panneaux de carrosserie ajustés au millimètre, les pare-chocs déposés en même temps qu’une bonne partie de l’accastillage. Les jantes en aluminium noir comptent toujours 72 rayons mais chaussent des gommes Michelin sur mesure.
L’habitacle est tendu d’un cuir sélectionné pour son odeur et sa patine. Toujours pas d’infotainment ni même d’autoradio ici, mais deux ports USB pour recharger votre smartphone, au cas où. On espère qu’il y a aussi suffisamment de place pour loger un parapluie quelque part, parce qu’il n’y a pas de capote. Ni de vitres latérales, d’ailleurs : un roadster pur et dur comme on l’entendait à l’époque.
Chacun des dix exemplaires sera largement personnalisable par son propriétaire, ce qui paraît tout de même la moindre des choses à un prix de 395 000 £ hors taxe, soit dans les 570 000 € TTC. C’est ça, le prix d’une Ferrari SF90 raisonnablement optionnée. « Notre objectif est de proposer une expérience de conduite hautement émotionnelle, immersive et grisante comme aucune autre », explique Tim Strafford, patron de la maison mère Envisage Group. Pour cela, sublimer une recette éprouvée est une démarche qui se tient.
