Honda a toujours eu le souci du détail, et la nouvelle Civic Type R en est le meilleur exemple. Alors qu’elle vient de dévoiler les premières photos officielles de sa compacte sportive, la marque reste encore évasive sur la puissance, les perfs ou le prix, mais elle prend le temps de mentionner les supports d’aileron en aluminium moulé qui réduisent la traînée. Et seul Honda pouvait s’attarder sur le tissu de la sellerie offrant « un haut coefficient de friction » qui « réduit les glissements du corps dans les situations de conduite à hautes forces g« .

Que sait-on pour l’instant ?

Que la fabuleuse boîte manuelle est non seulement reconduite, mais « améliorée ». On ne voit pas comment, mais merci, merci, merci.

Que le 2.0 turbo de la précédente Type R, référence absolue des compactes sportives depuis son lancement en 2017, reprend lui aussi du service, avec un turbo et un échappement revus qui feront de cette nouvelle génération « la plus puissante Type R de l’histoire ». On ne s’attendait pas à moins.

On n’avait toutefois jamais trouvé que sa devancière manquait de watts. Rappelons qu’elle fut la traction la plus rapide sur le Nürburgring avant de se faire détrôner par la Mégane RS Trophy-R, une furie dépouillée de sa banquette arrière qui flirtait avec les 80 000 € avec ses freins carbone-céramique et de ses jantes en carbone. En sachant que la radicale Civic Type R Limited Edition n’a jamais fait de tentative officielle sur la Nordschleife par la suite…

La nouvelle Type R a déjà battu l’ancienne à Suzuka. Dans quelle mesure est-ce lié aux jantes 19 pouces (au lieu de 20 auparavant) et aux Pilot Sport 4S plus larges ? On sera ravis d’étudier la question de plus près.

Pour rappel, la Type R (standard, donc, pas Limited Edition) qui avait conquis le record des tractions sur le Nürburgring, pesait environ 1400 kg, développait 320 ch et 400 Nm, passait de 0 à 100 km/h en 5,8 s et atteignait 272 km/h. Honda n’a pas encore publié la fiche technique de sa remplaçante mais sachant que la nouvelle Civic non R (déjà à l’essai dans nos colonnes) profite d’une structure 20 % plus légère et 22 % plus rigide, d’une colonne de direction renforcée, d’un centre de gravité plus bas et de voies plus large, on ne peut qu’avoir l’eau à la bouche. Sans parler du mode « Individuel » qui devrait enfin permettre de dissocier la gestion du moteur de celle la suspension pilotée.

Honda se borne pour l’instant à promettre un rapport poids/puissance amélioré, un couple et une vitesse de pointe en hausse, et « l’une des voitures à la puissance au litre la plus élevée dans sa catégorie. » En même temps, à part quelques intégrales comme la superlative Mercedes-AMG A45 (2.0 pour 421 ch en version S) ou la Toyota GR Corolla (3 cylindres 1.6 pour 304 ch, hélas indisponible chez nous), on ne voit pas qui pourrait rivaliser à ce chapitre.

Enfin, vous aurez noté que la nouvelle Type R n’est pas moche. Pas de prises d’air hypertrophiées, ni de faux carbone sur les jupes latérales, de bouclier avant avec plus de plis qu’une serviette de mariage, ou de générateurs de vortex façon pics dans les cheveux sur le becquet de hayon. La Civic sportive conserve sa fameuse triple sortie d’échappement mais revient à un style plus apaisé, a fortiori dans cette robe Championship White particulièrement seyante (il y aura aussi un Rallye Red, un Boost Blue, un Sonic Grey et un Crystal Black). Elle ne donne plus l’impression d’en faire trop.

L’intérieur profite aussi de cette nouvelle philosophie. Comme dans la Civic standard, l’ambiance à bord de la Type R gagnera considérablement en harmonie et en ergonomie. Rassurez-vous, les baquets rouge bien enveloppants et le sublime pommeau de boîte en alu sont toujours de la partie. Rien que d’y penser, on a envie de conduire.

Rendez-vous fin 2022 pour le lancement européen de ce collector en puissance.