Avec un ticket d’entrée à 8 690 €, la nouvelle Dacia Sandero, comme sa devancière, est incroyablement abordable par rapport au reste des citadines. Comment font-ils pour la commercialiser à ce prix ? Est-ce Dacia qui vend à perte ? La concurrence qui nous arnaque ? La Sandero est-elle complètement larguée technologiquement ?

Rien de tout cela. Explications avec Michel Bensoussan, chef de projet.

« Les gens veulent une voiture basique mais séduisante, fonctionnelle et simple. Ils la veulent moderne, respectueuse des normes, avec une garantie longue durée. » Mais un équipement dépouillé ne suffit pas à descendre aussi bas en tarif. La réduction des coûts, c’est une démarche globale, qui commence bien en amont. En 2014, Michel Bensoussan a intégré l’équipe chargée de développer la plate-forme compacte Renault-Nissan-Dacia (CMF-B pour les intimes). On l’a d’abord retrouvée sur la Clio V, puis sur le Juke II, et la voilà aujourd’hui sur la Sandero III.

Résultat : des économies d’échelle pour ces trois modèles. Plus on achète de composants, plus les prix baissent. « Et nous avons du volume, puisque la Sandero est la voiture la plus vendue à des particuliers en Europe. »

Autrefois, les voitures low-cost, dont les Dacia, étaient basées sur d’anciennes plates-formes, amorties jusqu’au trognon. Mais celle-ci montre qu’on peut faire neuf ET économique.

« L’équipe de développement de la plate-forme a pris nos demandes en compte. J’ai beaucoup insisté. J’ai vérifié le rapport coût/performance de chaque composant. Si je trouvais mieux sur le marché, je m’obstinais jusqu’à ce qu’on arrive à rivaliser« , raconte Michel Bensoussan.

Ne restait donc qu’à gratter quelques économies sur des postes que Renault a choisi de ne pas sacrifier. Toutes les Clio disposent par exemple d’un écran central. Pas la Sandero en entrée de gamme. À la place, on trouve un support pour placer son smartphone juste à côté de l’instrumentation. Vous téléchargez l’application Dacia dédiée et hop, vous avez votre système infotainment, contrôlable depuis les boutons du le volant.

Il y a eu quelques débats au sein de l’équipe. Les designers voulaient une antenne à l’arrière du toit, mais c’est plus cher, parce que ça rajoute du câblage. Alors Michel Bensoussan s’est débrouillé pour compenser en repositionnant des boutons sur le tableau de bord.

En cumulant les petites économies, on finit par en faire de grosses. Une Clio a un échappement plus long pour s’adapter à de plus gros moteurs, la Sandero n’en a pas besoin. Une Clio peut chausser du 17 pouces, mais cela augmente le coût de la suspension et des passages de roues sur toute la gamme. La Sandero se contente de 16 pouces.

Grâce à la puissance limitée des moteurs, des freins à tambour suffisent à l’arrière sur toutes les versions. À l’avant, la Sandero reprend les disques de la Clio. Encore une pièce dont le coût unitaire est réduit grâce au volume. Sur les modèles d’entrée de gamme, la Sandero propose encore un frein à main mécanique, et non électrique.

Le capot d’une Clio est en aluminium, celui de la Sandero en acier. La Clio recourt à des aciers à haute élasticité pour sa structure. Les usines Dacia ne savent pas faire : la Sandero utilise des aciers conventionnels.

« Nos clients n’ont pas grand-chose à faire des scores Euro NCAP, concède Michel Bensoussan. Nous ne voulions pas nous engager dans une course aux étoiles. » Faute de systèmes de surveillance de la vigilance du conducteur ou d’alerte de franchissement de ligne, la Dacia n’est pas éligible à la cinquième étoile.

Néanmoins, la structure « est optimisée, et marque une nette amélioration par rapport à la génération précédente. » Toutes les versions sont par ailleurs équipées du freinage automatique d’urgence.

Je fais part à Michel Bensoussan de toute l’affection de Top Gear pour les Dacia les plus basiques qui soient, par exemple un Duster blanc avec des jantes tôle et boucliers non peints. Les plus légitimes, à notre avis. « Nous continuerons à proposer une offre rustique en premier prix. Avec des pare-chocs noirs. Mais toujours sûre. »

De nos jours, il y a cependant des clients Dacia qui en veulent plus. Les Sandero haut de gamme disposeront par exemple d’une boîte CVT, d’un frein à main électrique, d’un écran tactile,d’un GPS, d’une multitude d’assistances à la conduite et d’un toit panoramique.

Selon Michel Bensoussan, environ un tiers des acheteurs de Sandero possédaient auparavant une voiture d’occasion d’une autre marque, un autre tiers roulaient déjà en Dacia, et le reste vient de voitures neuves d’autres marques . Ce sont ces derniers qui veulent de l’équipement. Ils y ont accès via des packs tout compris. Un catalogue de versions et d’options trop touffu ajouterait aussi aux coûts de développement et de logistique.

« Le défi est de proposer une voiture attractive au meilleur prix, ou plutôt le meilleur rapport prix/performance. » Autrement dit un achat malin, pas une voiture au rabais.