Le retour d’un nom légendaire, même si cette Vanquish III ne fait en pratique que reprendre le flambeau qu’elle avait laissé à la DBS le temps d’une génération. Cette dernière était une DB11 bodybuildée et surpuissante (770 ch et 900 Nm en fin de carrière). La Vanquish se devait de marquer le coup avec encore plus de violence.

Elle a maintenant l’exclusivité du V12, la « petite » (on se comprend) DB12 n’existant plus qu’en V8. Le 5,2 l biturbo grimpe de surcroît à 835 ch et 1 000 Nm (+ 10 Nm), toujours sur les seules roues arrière. Aston annonce un 0 à 100 km/h en 3,3 s et 345 km/h en pointe, des chiffres d’autant plus effarants qu’on ne parle évidemment pas d’une pistarde radicale tout en carbone et titane, mais d’une voiture qui doit être capable de relier confortablement Londres à Monaco dans la journée. D’où le label « hyper GT » sur lequel insiste tant la marque.

Les lignes se sont éloignées de la DB11/12 pour revenir à quelque chose de plus conventionnel, plus brutal, tout à fait dans l’esprit de la Vanquish originelle (et rappelant d’ailleurs plus la nouvelle Vantage que la DB12). La poupe tronquée et ses petits feux verticaux replongeraient presque dans les années 60. L’empattement rallongé de 8 cm, pour l’essentiel entre l’essieu avant et le montant de pare-brise, contribue à ces proportions parfaites. Du classique, surtout à côté d’une Ferrari 12Cilindri, mais vous vous retournerez tout autant dessus après vous être garé, promis.

Que dit la fiche technique ?

La Vanquish a droit au nouvel intérieur de la marque (jetez un œil sur la configuration bleu schtroumpf en fin de galerie, mais asseyez-vous peut-être d’abord…) avec toutefois une console centrale plus horizontale que sur les Vantage et DB12. Comme à bord de ces dernières, c’est joli, superbement fini même aux standards d’une auto à plus de 300 000 €, et relativement ergonomique malgré des icônes trop petites pour mes yeux de quasi-quinqua. Heureusement, la Vanquish compense en férocité ce qui lui manque en taille de polices.

Le V12 a été revu de fond en comble pour encaisser le souffle de deux nouveaux turbos à la vitesse de rotation en hausse de 15 % et à l’inertie réduite. Il est littéralement capable de vous en garder sous le pied grâce à une fonction « boost reserve » qui conserve de la pression le temps que vous vous décidiez à remettre les gaz. Difficile de se prononcer sur l’efficacité de cette trouvaille faute d’avoir pu tester sans, mais la Vanquish ne manque pas de souplesse à mi-régime. Et cette voiture ne demande qu’à bouffer l’horizon à la première ligne droite.

Tout là-bas derrière, la boîte auto est impeccable à basse vitesse et les palettes répondent parfaitement. En revanche, quand on hausse le rythme, on n’aurait rien contre des rétrogradages un peu plus agressifs. Avec un tel moteur, ça fait bizarre de devoir parfois attendre d’être sur le bon régime pour se satelliser hors d’un virage, mais on prend vite le pli de s’adapter au rythme de la boîte sans essayer de la forcer.

Elle va vite ?

Un vrai missile, et je n’emploie pas ce cliché par hasard. Comprenez par là que la Vanquish ne répond pas tout à fait instantanément, qu’il lui faut un bref délai pour se lancer mais qu’une fois sur orbite, le moteur est monstrueux. Les dépassements sont des solos d’opéra furibards, et la Vanquish passe d’une vitesse de croisière humaine normale à des allures pénalement répréhensibles en moins de temps qu’il en faut pour dire « je crois que c’était une voiture de police. »

Mettre pied au plancher en troisième revient à faire une chute libre à l’horizontale. Et même si la bande-son ne chatouille pas la colonne vertébrale comme un moteur atmo, il y a quelque chose de délicieusement sauvage dans ce déchaînement de couple. C’est différent, mais pas forcément moins jouissif.

En parlant de sauvagerie, la Vanquish est-elle un peu plus facile à dompter ?

Oui, et c’est sûrement plus impressionnant encore que les performances en elles-mêmes. Les précédentes DBS – sauf peut-être l’Ultimate – et Vanquish étaient des sportives compétentes mais elles manquaient de délicatesse dans le technique. Il fallait être un minimum aguerri pour en tirer le meilleur.

La nouvelle Vanquish se montre dix fois plus subtile, et d’autant plus facile. Elle met bien plus en confiance : plus de grip, des mouvements de caisse mieux contenus. Elle le doit sans doute à son amortissement et à son différentiel électronique, dont on sent qu’ils profitent d’une structure bien plus rigide pour travailler. Oui, elle reste un peu fébrile à haute vitesse ou sous forte contrainte, et il faudra s’appeler Fernando Alonso pour couper les assistances sur le mouillé sans se poser de questions (comme avec n’importe quelle auto à ce niveau de puissance) mais la Vanquish peut maintenant être mise entre toutes les mains, voire être réellement amusante quand ça tourne au lieu de subir en attendant la prochaine ligne droite.

Verdict ?

Un reboot impressionnant : toujours un tempérament à l’ancienne, et une puissance colossale distribuée sans ménagement, mais désormais avec de remarquables aptitudes au Grand Tourisme et suffisamment d’agilité pour rester passionnante sur les petites routes. Le tout sous des lignes magnifiquement brutales, avec un cockpit enfin à la hauteur du tarif (pas encore connu) et d’un blason aussi prestigieux. Carton plein !