Chez Aston Martin, ça semble aller plutôt pas mal, en ce moment. Alonso a signé un nouveau contrat avec l’écurie de F1, la marque fera son come-back au Mans l’année prochaine en catégorie Hypercar avec la Valkyrie, la récente DB12 est sublime à regarder comme à conduire, la Vanquish est revenue en force et la Valhalla est enfin arrivée. Mais celle qui mène l’offensive, c’est elle : la nouvelle Vantage, qui débarque avec 665 ch, des amortisseurs aux petits oignons, un châssis bien plus rigide et manifestement la mission de régler son compte à chaque virage qu’elle croisera.

Dès la lecture de la fiche technique, la Vantage est déjà assez irrésistible. Le V8 4 l biturbo d’origine AMG est désormais surpuissant. Grâce à de plus gros turbos, un refroidissement amélioré de 50 % et de nouveaux arbres à cames, il grimpe en effet de 510 ch à 665 ch et de 685 à 800 Nm, pour une vitesse de pointe de 325 km/h (+ 11 km/h) et un 0 à 100 km/h en 3,5 s (- 0,1 s). Avec ses 1605 kg, la Vantage pèse 75 kg de plus que sa devancière, ce qui ne l’empêche pas d’offrir un rapport poids/puissance encore plus favorable que la grande DB12 (1690 kg pour 680 ch). La boîte auto transaxle à 8 rapports profite d’un rapport final plus court pour plus de réactivité, en même temps que d’une programmation plus agressive.

Côté châssis, la nouvelle Vantage hérite d’un nouveau différentiel, d’amortisseurs Bilstein DTX réglables et d’une structure considérablement renforcée pour plus de précision, autour d’une voie arrière élargie de 3 cm. Une myriade de petits détails contribuent à améliorer le comportement dynamique, au-delà de permettre d’encaisser ces 30 % (!) de puissance en plus. Jusqu’aux sculptures de ses Michelin sur mesure, encore plus larges qu’avant, la Vantage est absolument méconnaissable.

Bien sûr, la ligne n’a pas changé. Enfin, si, mais l’on sait au premier coup d’œil que c’est une Aston Martin Vantage, avec désormais de faux airs de petite One-77. À bord, en revanche, c’est une métamorphose complète avec un habitacle similaire à celui de la DB12, donc à la fois élégant, moderne, magnifiquement fabriqué et, tenez-vous bien, ergonomique ! Tout fonctionne sans accroc, avec un écran désormais tactile (si, si, c’est nouveau) mais toujours des commandes physiques pour la plupart des fonctions essentielles, dont un vrai sélecteur de boîte à la place des insupportables boutons PRND. À la vue, au toucher ou à l’oreille, rien là-dedans ne dénote sur une voiture à 200 000 €.

Idem au volant, où l’on perçoit un degré de sophistication inédit. Chaque fois qu’on tourne le volant, on peut ressentir les bénéfices du châssis rigidifié. Le confort est ferme mais l’amortissement contrôle à merveille les mouvements de caisse, préservant une excellente motricité. La fluidité avec laquelle la Vantage avale la route ferait presque oublier sa puissance de hot rod. Mieux, l’amplitude de réglages du nouveau système de contrôle de motricité (les niveaux 1 à 4 veillent au grain, puis on a de plus en plus de liberté en 5, 6, 7 et 8, où il commencera à fumer les pneus tout en continuant à vous aider à gérer le patinage) permet d’explorer en profondeur les capacités de la voiture, au hasard sur le circuit de Monteblanco…

Lâchée en liberté, la Vantage s’en donne à cœur joie, et son conducteur avec elle. Le moteur a un léger temps de réponse mais une fois dans les tours, les relances sont titanesques. La boîte, dont les palettes sont désormais fixées sur le volant et non plus sur la colonne de direction, n’a pas la vivacité d’une double embrayage mais elle reste véloce. On sent que la Vantage privilégie le plaisir à l’efficacité pure. Pour faire simple, elle adore être conduite en légère glisse. Oui, elle paraît plus lourde – elle l’est – et moins incisive qu’une 911 Turbo le couteau entre les dents sur circuit, mais calmez un peu le jeu et vous retrouverez une bonne voiture de sport à l’ancienne, qui ne demande qu’à se déhancher.

Il y a tout un tas de modes de conduite et d’assistances, mais la philosophie de la Vantage reste la même, intemporelle et terriblement séduisante. C’est une Vantage, comme celle d’avant, comme celle d’encore avant et comme – on croise les doigts – celle qui suivra. Vous trouvez la 911 Turbo un peu trop banale, et ennuyeuse à moins d’être conduite à Mach 2 ? La Vantage est sûrement la solution.