Qu’est-ce qui est arrivé en premier, la voiture ou le contrat ?

Vous voulez dire est-ce qu’Aston planchait déjà sur une Vantage hardcore quand on lui a demandé une safety car, ou est-ce ce partenariat qui lui a inspiré cette édition spéciale ? La Vantage F1 Edition était déjà prévue. Ce qui est surprenant, en revanche, c’est l’ampleur des modifications. Ce qui nous oblige à évoquer une autre voiture, l’AMG GT R.

Elle a beaucoup de choses en commun avec cette Vantage ?

Pas tant techniquement que dans son approche. La GT R était un grand pas en avant par rapport à la GT standard, avec beaucoup de composants inédits ou modifiés comme un tube de poussée en carbone ou des roues arrière directrices. Et il y a aussi le fait que le papa de la GT R, l’ancien PDG d’AMG Tobias Moers, est désormais aux commandes d’Aston Martin. Toute sa carrière – il était déjà directeur technique d’AMG à l’époque de la SLS – a tourné autour d’un seul objectif : concocter des voitures de sport à moteur avant et boîte transaxle aussi performantes et efficaces que possible.

J’imagine que la Vantage a eu droit elle aussi à des améliorations significatives ?

Oui, à ceci près qu’Aston n’a pas les poches aussi profondes qu’AMG. Mais ils ne sont pas restés les mains dans les poches : les ressorts arrière sont 10 % plus raides, les amortisseurs 20 %, les butées sont inédites, tout comme les bras supérieurs de suspension. Il y a maintenant un amortisseur latéral entre le berceau arrière et le tube de poussée pour réduire les mouvements du groupe motopropulseur. Et on n’a parlé que de l’arrière…

Passons rapidement sur l’avant, sinon il y en a pour des heures à tout détailler. Le nouveau soubassement est deux fois plus épais (3 mm au lieu d’un 1,5 mm), au profit de la rigidité. La colonne de direction a également été revue afin d’améliorer le ressenti et de diminuer le jeu autour du point milieu. Il y a maintenant quelque 200 kg d’appui à vitesse maxi, contre à peu près zéro pour une Vantage standard.

Des semi-slicks ultratendres ?

Même pas, juste des Pirelli P Zero standard. Qui seront aussi utilisés pour le chrono que la marque prévoit de signer sur le Nürburgring, souligne Tobias Moers. Aston vise 7 min 30 s, à comparer aux 7 min 10 s de l’AMG GT R, plus puissante. La F1 Edition chausse du 21 pouces au quatre coins, « mais les pneus sont différents des 20 pouces » indique le directeur technique Matt Becker, avec « une composition et une construction spécifique ainsi que des flancs plus bas, ce qui contribue à augmenter la rigidité latérale à hauteur de 10 %. Tout le monde imagine que le confort en souffre sauf qu’en fait, lorsque vous avez des flancs plus hauts, vous finissez par raidir l’ensemble pour compenser. Là, nous arrivons à un meilleur contrôle sans perdre en confort. »

Quel est le but de cette voiture ?

Rester devant Lewis et Max, et avoir l’air cool en le faisant.

O.K. mais sérieusement ?

Je cite Becker : « Raffermir la voiture, la rendre plus engageante, harmoniser les réactions entre l’avant et l’arrière, mieux contenir les mouvements de caisse verticaux pour gagner en sérénité et en assurance. »

Ce qui sous-entend que la Vantage était très perfectible…

Sur n’importe quelle auto, il y a une marge d’amélioration, mais selon moi les changements auxquels Aston a procédé sur la Vantage F1 Edition la rendent plus amusante sans aucune grosse contrepartie. La différence est immédiatement perceptible. On est assis presque sur l’essieu arrière, ce qui permet de ressentir tout de suite le meilleur contrôle des mouvements de caisse à cette extrémité. La Vantage standard est un peu floue, elle s’émousse sur mauvais revêtement ; celle-ci reste imperturbable. Les réactions sont plus précises, plus rapides, mais pas plus brutales : les ressorts et les amortisseurs n’ont peut-être pas un grand débattement, mais ils arrondissent très bien les angles.

Une 911 GT3 en fait autant, non ?

Oui, et la Vantage F1 Edition est loin d’être aussi radicale que cette voiture. La position de conduite assez haute n’aide pas en exacerbant les mouvements de caisse. Et la direction, quoique plus précise, n’offre pas du tout le même ressenti, la même interactivité.

Mais toute la voiture s’affûte avec la vitesse. Apparemment, elle aime bien être mise sous pression, soit en train d’accélérer, soit en train de freiner. Passez en cruising tranquille dans un virage et elle pense à autre chose, mais inscrivez-la sur les freins avant de réaccélérer tôt et elle retrouve tout de suite du tranchant.

Le plus sympa, c’est que la voiture semble en faire presque trop pour montrer à quel point elle travaille dur, mais lorsqu’on arrive dans un virage à l’attaque, elle l’avale sans aucun effort apparent. On dirait qu’elle joue la comédie, alors que c’est sans doute juste qu’il faut hausser le rythme pour que la suspension travaille de façon optimale.

Comment est le moteur ?

La cartographie moteur-boîte a été revue. Le V8 4.0 biturbo respire un peu mieux en haut du compte-tours, tandis que la boîte auto surjoue moins chaque passage de rapport. Sur la Vantage standard, il y a une rupture de charge quand on tire une palette, donc un à-coup pour le spectacle. Ici, c’est moins accentué, donc les changements de rapport sont plus fluides et plus rapides. Mais c’est toujours une boîte auto. Une excellente, mais ça reste incomparable avec le répondant d’une bonne boîte à double embrayage.

Il y a des chevaux bonus ?

25 ch supplémentaires soit 535 ch à 6 000 tr/min, pour 685 Nm de 2 000 à 5 000 tr/min. Avec 1 570 kg à sec, soit près de 1 700 kg en ordre de marche, on arrive à un 0 à 100 km/h en 3,6 s. Mais les chiffres ne disent pas tout. C’est un bon gros V8 aussi vigoureux qu’attachant, qui vous plaque à votre siège au-dessus de 3 000 tr/min tout en grognant de contentement tout du long. Il n’est pas aussi impressionnant que sous le capot de l’AMG GT R (où il développe 585 ch), mais il confère à la Vantage F1 Edition un petit côté muscle car très sympathique. Ce qui est nouveau, c’est que le châssis peut maintenant exploiter tout le potentiel du moteur.

Et facilement, avec ça. Je ne suis pas sûr que l’ESP ait été recalibré car il s’interpose bien plus tôt que nécessaire. Un appui long sur le bouton ad hoc permet d’accéder au mode Track où ses réactions sont beaucoup plus naturelles.

Vous l’avez conduite sur circuit ?

Yep. Elle drifte magnifiquement. Je sais que ça n’est pas le but, mais ça illustre aussi à quel point le train arrière est devenu précis et prévisible. Tant et si bien que c’est l’avant qui finit généralement par se retrouver à court d’inspiration. Mais le sous-virage arrive tard, et comme l’avant et l’arrière travaillent en bonne intelligence, vous pouvez moduler votre angle d’attaque sans problème. Grâce à l’excellent ressenti du châssis, c’est très intuitif.

Les freins (400 mm à l’avant, 360 mm à l’arrière) sont ici les carbone-céramique optionnels. Ils sont à la hauteur de la tâche même si la pédale s’est allongée un peu après quelques tours sous une chaleur estivale. Le mordant n’a pas disparu, mais le feeling pourrait être plus précis.

Globalement, c’est un outil de premier choix pour Bernd Mayländer devant le peloton, parfait pour faire le spectacle s’il est d’humeur joviale, sans risque de tête-à-queue en mondovision. Le train arrière aussi joueur que docile rappelle celui de la nouvelle M4.

Et à bord, ça ressemble à quoi ?

Rien à dire sur les sièges, fermes mais vraiment bien dessinés. Le volant carré continue de me faire tiquer. Il est trop gros, et pas agréable en main. Et l’ergonomie est très chargée quand on est habitué à la clarté et au bon sens d’une 911.

Extérieurement, je n’ai aucun problème avec l’allure de la Vantage F1 Edition. Les jantes 21 pouces remplissent bien les ailes et ce Racing Green est la couleur à choisir (les autres propositions se limitant à un Jet Black et un Lunar White). Après, c’est vrai que l’aileron arrière n’est pas très bien intégré.

Ce n’est pas une série imitée, mais je pense que malgré le supplément (encore à déterminer en France), c’est la Vantage la plus intéressante de la gamme. Elle conforte d’ailleurs le caractère sportif de cette famille, et la distingue encore plus des DB11. C’est une bonne chose.

Donc voiture de sport plus que GT ?

Assurément voiture de sport. Cette F1 Edition est la version qui révèle le vrai potentiel et le vrai tempérament de la Vantage. Il y a bien un peu de bruits de roulement et on est plus conscient de tout ce qui se passe, mais la voiture se comporte tellement bien que le cerveau reptilien lui fait confiance. Elle n’est plus fatigante à conduire, et pourtant elle est beaucoup plus engageante. Et charismatique. Elle fait penser à l’ancienne GT8, mais en plus aboutie. Je me demande si Aston remettra un jour un V12 sous ce capot. Je garde vraiment un souvenir ému de la GT12…