Voici donc venir la troisième génération de la super-hyper-méga compacte d’Audi, la RS 3 et… comme ça, au premier abord, on pourrait presque se dire qu’Audi a juste mis à jour la suggestive carrosserie de l’allemande façon gros restylage et pis c’est tout.

Le bloc 5 cylindres 2,5 l TFSI est sensiblement identique, la puissance est la même (il faut dire qu’avec 400 ch, la précédente n’en manquait pas) et le couple, disponible un tout petit peu plus bas, n’a pris “que” 20 petits Nm pour atteindre les 500 Nm. Mais ce bloc distille un plaisir et surtout une mélodie absolument uniques, le chant du 5 cylindres Audi est l’un des plus envoûtants de la production automobile.

Il est relié à la transmission intégrale Quattro par une boîte 7 Steptronic dont les rapports ont été raccourcis. Et avec un 0 à 100 km/h en 3,8 s (trois dixièmes de moins que la précédente) la teigne vient carrément chatouiller l’Audi R8 V10 RWD qui annonce 3,7 s. Limitée électroniquement à 250 km/h, la RS 3 joue là aussi dans la cour des grandes puisqu’elle peut être déplafonnée à 280, voire à 290 km/h si vous cochez le pack RS Dynamique qui intègre notamment les freins céramique.

Mais même sans ça, pour le coup les freins acier de série (des gamelles de 310 mm à l’arrière et de 375 à l’avant !!!) n’ont jamais été aussi efficaces et endurants. Une nouveauté que nous avons pu apprécier lors d’une descente du mont Ventoux par un exceptionnel jour qui cumulait un grand soleil et presque aucun cycliste… début novembre. Ça aime pas l’froid, les cyclistes…

En parlant d’efficacité, cette nouvelle Audi RS 3 est à coup sûr la plus efficace de toutes… si vous avez bien potassé le mode d’emploi. Pour commencer, il vous faudra choisir parmi ses sept modes de conduite, dont deux inédits aux antipodes l’un de l’autre. Le premier, baptisé Efficiency, n’est pas forcément celui qu’on attendait le plus sur une RS 3, certes. Mais rangez cet air de sanglier renfrogné et réjouissez-vous ! C’est probablement grâce à ce mode que la RS 3 réussit à échapper au plafond absurde (restons polis…) du malus qui atteint les 40 000 € cette année. Comptez tout de même entre 21 171 € et 23 616 €, les valeurs maxi en 2022 respectivement pour la berline et la sportback, ça peut donc être moins en fonction des options cochées.

L’autre nouveau mode de conduite s’appelle RS Torque Rear. Là, on est moins dans l’économie de carburant et plus dans le fumage de pneus grâce à LA grosse nouveauté technique qu’Audi a offerte à sa nouvelle RS 3 : le différentiel RS. Un diff qui permet une vectorisation active du couple grâce à la présence d’un embrayage piloté électroniquement sur chaque arbre de sortie de roue arrière. Oui, vous avez bien lu, le train arrière à lui seul utilise deux embrayages actifs indépendants pour pouvoir envoyer jusqu’à 100 % du couple arrière sur une seule roue. Dans ce mode RS Torque Rear, ça permet de se lancer dans de grandes dérives bien maîtrisées, mais il ne s’agit pas d’un mode drift. C’est plus sophistiqué et… plus compliqué.

Là où un banal mode drift se contenterait d’envoyer du couple à l’arrière (on se détend chez Mercedes, Ford et les autres, je schématise…), avec le mode RS Torque Rear le calculateur prend tout en compte (vitesses longitudinale et latérale, pression à l’accélérateur, angle de braquage du volant, assiette, motricité à chaque roue – évidemment – etc.) pour vous aider à maîtriser et prolonger une belle glisse. C’est sympa de vouloir rendre service, mais le revers de la médaille, c’est que tout ça manque de naturel. Il faut un petit temps d’adaptation pour comprendre comment cette Audi RS 3, qui ne glisse ni comme une transmission intégrale ni comme une propulsion, fonctionne.

Et c’est un peu le même reproche qu’on pourrait lui faire en mode RS Performance. Là, le but n’est plus de faire de la calligraphie avec les semi-slicks Pirelli P Zero Tropheo R (en option) mais d’être efficace. Ce qu’elle est. Elle est démoniaque d’efficacité même… à condition de savoir lui parler. Par exemple, comme elle SAIT qu’elle est ultra efficace pour s’extraire des virages, notamment grâce à son différentiel RS, il vaut mieux rentrer doucement, “mettre godasse” assez tôt et la laisser gérer la motricité en sortie. Elle fait ça à merveille, semblant même être attirée par la corde. En revanche, si vous rentrez trop sur les freins à son goût, elle aura tendance à réguler, voire à couper les gaz pour éviter le survirage. Ça manque un peu de naturel mais, honnêtement, 95 % des utilisateurs gagneront en efficacité. Et les 5 % restant comprendront vite comment s’adapter.

Nous n’avons pas (encore) pu amener cette nouvelle Audi RS 3 sur circuit, mais quelques allers-retours dans les lacets du mont Ventoux nous ont confirmé une tenue de route difficile à prendre en défaut, une motricité bluffante, une précision de lame de rasoir, et un confort largement préservé au vu des performances. Le tout mis en valeur par un 5 cylindres à la vigueur impressionnante et aux vocalises… divines mais trop discrètes. Malgré l’échappement sport, elle ne “ra-ta-tate” plus au rétrogradage et serait presque devenue discrète. Il faut dire que l’ancienne était une “grande gueule”.

La boîte 7 semble tricoter un peu avant de trouver le bon rapport même en mode Dynamic. La faute aux normes antipollution qui attendent que vous soyez bien sûr de vouloir brûler “tout ce carburant” pour doubler – il faudra bientôt envoyer un fax à Bruxelles. En revanche, elle est ultra vive en mode RS Performance où la réponse à l’accélération et les relances sont immédiates.

À l’intérieur, on est comme presque toujours chez Audi (qui a dit « A1 levez la main » ?!?) dans du vrai premium tant au niveau des matériaux que des assemblages. Seule petite ombre au tableau, et encore très subjective, un affichage au tableau de bord toujours plus “jeu vidéo”, ce qui n’est pas forcément au bénéfice de la lisibilité de l’information. Certains apprécieront mais, pour les autres, on déplore qu’un affichage plus classique ne soit pas disponible. Ce n’est pas ce qui aurait coûté le plus cher…

Et puisqu’on parle de prix… La Sportback débute à 69 300 € et la berline attaque à 70 700 €. Certes, c’est un tarif conséquent (euphémisme puissance 5) pour une berline premium qui aime qu’on la conduise comme un hooligan. Mais, en plus d’être parmi les dernières vraies automobiles plaisirs de la production actuelle, c’est probablement l’une des meilleures de sa catégorie. Très probablement la meilleure des RS 3. Et très TRÈÈÈSS probablement la dernière de sa lignée.

Découvrez si elle est de taille face à la Mercedes-AMG A45 dans notre comparatif.