Au volant

La puissance et le couple ont encore grimpé depuis le précédent modèle (+ 40 ch et 10 Nm). Mais là où la RS6 a vraiment évolué, c’est dans sa faculté à alterner entre déplaçoir modèle au quotidien et superbreak météorique, au gré de votre humeur. L’écart entre ces deux extrêmes de sa personnalité est encore plus prononcé qu’avant, ce qui profite à sa polyvalence et paradoxalement à son charisme.

Le V8 4 l biturbo n’est pas aussi exubérant que chez AMG. Il n’occulte donc pas tout le reste de la conduite mais il est merveilleusement souple et la boîte auto parfaitement au diapason (on jurerait une double embrayage). L’ensemble est prêt à passer dans l’hyperespace à la seconde où ça vous chante. Certes, maintenant qu’on commence à s’accoutumer à la poussée instantanée des voitures électriques, on se prend parfois à s’impatienter avant le kick-down. Il suffit alors de jouer un peu plus sérieusement des palettes pour être sûr de toujours être dans les tours au moment voulu.

Quand on hausse le rythme, chacun des 2 075 kg en ordre de marche se fait sentir. À titre de comparaison, c’est tout de même 80 kg de plus qu’une E63. Mais Audi a travaillé d’arrache-pied pour masquer l’embonpoint de la RS6 et la rendre un peu moins lourde du nez.

D’abord, il y a les freins carbone-céramique (10 000 € hors pack RS Dynamique Plus). 34 kg plus légers que les freins acier standard, ils permettent non seulement de diminuer les masses non suspendues mais aussi d’accéder à la puissance et l’endurance indispensables dès que l’on sollicite les 600 ch de façon un peu prolongée. En ville et à froid, il faudra alors s’habituer à une mollesse désagréable au début de la course de la pédale.

Si vraiment vous n’êtes pas raisonnable, le sous-virage finit inévitablement par se faire sentir. Ça reste une Audi, tout de même. Mais à ce moment-là, il vous suffit de mettre godasse et de laisser le nouveau différentiel Sport et la transmission Quattro recalibrée vous ramener dans le droit chemin. Jusqu’à 85 % du couple peut maintenant être transmis à l’arrière pour vous aider à enrouler le virage. Cela reste physiquement moins engageant qu’une E63. On n’a jamais l’impression de se cracher dans les mains pour aller vite, et la direction offre peu de ressenti. Mais pour relier un point A à un point B le plus vite possible, il n’y a rien de plus efficace que la RS6. Et avec ses nouvelles roues arrière directrices, elle offre un tranchant à l’inscription et une agilité générale qu’on ne lui connaissait pas.

Peu de voitures dans la production mondiale dégagent une telle impression de facilité à ce niveau de performances. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : 0 à 100 km/h en 3,6 s, 0 à 200 km/h en 12 s, 305 km/h avec la bride relevée au maximum. Et avec le nouveau mode launch control, vous pouvez atteindre ces chiffres avec encore plus de constance (mais ayez quand même pitié du chien dans le coffre).

On peut choisir entre de nombreux modes de conduite, du plus calme qui met en œuvre un stop/start prédictif sous les 22 km/h, coupe un banc de cylindres voire passe en roue libre dès que possible (entre 55 et 160 km/h), jusqu’au Dynamique qui met la RS6 toutes griffes dehors. Tout l’arsenal antigaspi et sécuritaire agit de façon totalement transparente et ne vient jamais vous faire la morale. Et avec la suspension pilotée réglée sur Confort, la sérénité est totale si vous voulez juste cruiser tranquillement.

On note aussi deux nouveaux modes personnalisables accessibles directement au volant, comme sur la nouvelle BMW M8. RS1 et RS2, qu’ils s’appellent. En bons geeks, nous avons évidemment utilisé le second. Tous deux vous permettent de régler la suspension, la direction, le contrôle de traction et le volume de l’échappement séparément selon vos goûts. En parlant de bruit, la RS6 a malheureusement perdu la voix de stentor de sa devancière. Un petit passage chez Abt devrait très vite pouvoir y remédier.

Enfin, pensez à étudier un peu le menu à la page des suspensions. En série, la RS6 repose sur une suspension pneumatique adaptative dont la hauteur peut varier sur 4 cm selon le mode sélectionné ou la vitesse. Mais si vous prenez la conduite vraiment au sérieux, la suspension sport optionnelle (châssis DRC, 1 500 €) pourrait vous plaire.

Cette suspension métallique est associée à des amortisseurs réglables sur trois niveaux. Elle préserve un confort surprenant (y compris avec les jantes 22 pouces optionnelles), alliant contrôle et moelleux avec brio. Reste à voir ce que ça donne sur mauvais revêtement, ce que nous n’avons pas eu l’occasion de faire.

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