Au volant

Il y a beaucoup, beaucoup de technologie à l’œuvre ici pour contourner les limites inhérentes à une voiture aussi lourde et volumineuse que la S8. Le premier des trois principaux systèmes chargés de réécrire les lois de la physique est la suspension active prédictive, alimentée par le circuit électrique 48 V et régie par une caméra frontale qui scanne la surface de la route pour anticiper d’éventuels dos d’âne et autres nids de poule.

En théorie, la voiture sait donc quand une bosse est en approche, et peut préparer sa suspension pneumatique à l’absorber au mieux. Le système peut compenser le tangage (en relevant l’avant quand la voiture pique du nez, par exemple lors d’un gros freinage) comme le roulis (contenu à 2,5° maximum, soit moitié moins qu’une suspension standard).

Ensuite, il y a les quatre roues directrices. Vous connaissez le principe : à basse vitesse, les roues arrière braquent dans le sens opposé des roues avant, réduisant le rayon de braquage d’1 m. Toujours bon à prendre sur une voiture de 5,18 m de long (aux États-Unis ou en Chine, la S8 sera disponible en châssis long de 5,30 m) et 1,94 m de large… À haute vitesse, les roues arrière braquent dans le même sens, au profit de la stabilité. La pièce finale du puzzle est ce qu’Audi appelle le différentiel sport, capable de vectoriser le couple entre les roues arrière. Les freins céramique sont une option à considérer très sérieusement : avec celle-là, il va quand même falloir penser un petit peu à la décélération…

Le résultat de tout ceci est assez impressionnant. Agréablement neutre, pour être plus précis. L’action des roues arrière directrices est totalement transparente et permet à la S8 de se jouer des épingles, le Quattro de ne pas lâcher la corde, et le punch du V8 de ressortir comme une balle.

Pendant ce temps-là, la suspension s’occupe de maintenir l’assiette de la S8 en toutes circonstances, peu importe le rythme. L’auto ne se cabre pas à l’accélération, ne plonge pas au freinage et ne prend quasiment pas de roulis dans les virages. Si vous êtes attentif, vous sentirez la voiture s’incliner pour lutter contre la force centrifuge. Globalement, je n’irais pas jusqu’à dire que c’est engageant, mais c’est une voiture très agréable à conduire, et déraisonnablement rapide d’un point A à un point B.

Mais sa plus grande réussite, c’est que lorsque vous n’arsouillez pas (d’ailleurs soyons réalistes, aucun de ses acheteurs ne le fera…), la S8 redevient une A8 normale. Son bonus en sportivité ne l’a pas rendue moins confortable ou moins prévenante. On ne peut en dire autant d’une S63 AMG, par exemple. Quel que soit le mode de conduite (Comfort, Dynamic ou tout ce qu’il y a entre les deux), la S8 reste par essence une bonne grosse limousine de classe internationale.

Une bonne grosse limousine avec une suspension décidément fort astucieuse : les caméras ne détectent pas toujours les bosses ou les dos d’âne à temps – elles ne voient que quelques mètres devant, et ont donc un peu de mal à suivre au dessus de 50 km/h – mais quand elles le font, on sent (et on entend) la voiture se surélever juste avant de passer dessus. Ensuite, on survole l’obstacle comme s’il n’était pas là, avant que la voiture reprenne sa posture normale.

Le moteur, lui, est tout aussi savoureux que sous le capot d’une Bentley. Ce V8 était d’ailleurs déjà disponible sur l’A8 sur certains marchés en version 460 ch (A8 60 TFSI Quattro, à ne pas confondre avec la 60 TFSI e-Quattro et son V6 hybride rechargeable). Nous avions eu l’occasion de l’essayer au lancement en 2017 et nous l’avions adoré. Dommage qu’Audi n’est pas jugé utile de le commercialiser chez nous.

Sur la S8, il est velouté à souhait. Pas silencieux pour autant, avec un ronronnement sage (accompagné du sifflement du système hybride) quand on titille l’accélérateur. En mode automatique, la boîte Tiptronic 8 rapports est douce et compréhensive. En manuel, elle passe les rapports sans discuter mais manque de répondant au rétrogradage. Pas grave, l’acheteur moyen de la S8 ne touchera jamais aux palettes. La micro-hybridation est parfaitement intégrée, et on ne sent jamais le moteur se couper, redémarrer ou désactiver un banc de cylindres.

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