Une Bugatti Chiron ? Mais vous ne l’avez pas déjà testée il y a des lustres ?

Si. Depuis le lancement de la Chiron en 2016, TopGear a même peut-être parcouru plus de kilomètres à son volant que la moyenne de ses propriétaires. Ça a commencé avec un essai en avant-première à Dubai par Chris Harris, incluant des tests de Vmax sur un tarmac d’aéroport pour démontrer à quel point cette voiture défie les lois de la physique.

L’année dernière, je me suis occupé d’emmener la Chiron jusqu’au lieu de notre Speed Week annuelle (moi, si je peux rendre service…). Ce raid de 650 km, depuis le QG de Bugatti à Molsheim jusqu’à Clermont-Ferrand, a illustré une autre compétence de la Chiron : sa capacité à avaler les kilomètres avec une aisance irréelle. C’est cette double personnalité qui sépare la Bugatti de la plupart de ses rivales. Il y a des voitures à très hautes performances, il y a des voyageuses au long cours, mais la Chiron est la seule à combiner aussi magistralement ces deux talents.

Au salon de Genève 2018, Bugatti a annoncé la Chiron Sport, une version à vocation plus… sport. Après un coup de fil de dernière minute de l’usine – je me suis pincé très fort après avoir raccroché –, nous voilà dans le sud de la France pour l’essayer sur route et sur circuit.

En quoi cette Chiron Sport est-elle différente ? Elle a l’air exactement pareille…

En tête d’affiche, on trouve un allègement de 18 kg. Même pas 1 % du poids de la voiture. Une différence aussi dérisoire (moins que le poids maximum autorisé en soute chez Ryan Air, mais ça ne doit pas trop parler aux propriétaires de Chiron) peut-elle vraiment se ressentir au volant ?

Avant de tenter de répondre, quelques précisions sur les postes d’amaigrissement. L’essentiel est lié à des roues plus légères. Bugatti n’a pas dit de combien mais vu la suite de la liste, c’est clairement là qu’ils ont gagné le plus de kilos. Il y a aussi une nouvelle barre antiroulis en fibre de carbone, une glace amincie entre le cockpit et la baie moteur, de nouvelles sorties d’échappement rondes et un essuie-glace en fibre de carbone (qui fait certainement toute la différence…).

Est-ce qu’ils ont touché au moteur ?

Le moteur et la boîte restent les mêmes, mais quand votre modèle de base est doté d’un W16 8 litres quadriturbo qui développe 1 500 ch pour un 0 à 100 km/h en 2,5 s et une vitesse de pointe de 420 km/h, vous avez de quoi voir venir. Ce qui a évolué, c’est la façon dont la puissance passe au sol. La suspension active est réglée comme sur la Chiron standard dans les modes EB et Autobahn, mais quand on bascule sur Handling, elle est durcie de 10 % pour plus d’agilité et de réactivité sur circuit. La direction a été recalibrée dans le même esprit. Tout ceci est associé à un nouveau différentiel arrière, avec un système de vectorisation de couple inédit (jusqu’à 120 km/h) pour aider la voiture à pivoter et minimiser le sous-virage.

Et donc, on sent la différence au volant ?

Mon copilote pour cette prise en main est le vainqueur du Mans Andy Wallace, avec qui je pars rouler une heure et demie sur les routes des environs du circuit Paul Ricard. Conduire une Chiron sur route ouverte est avant tout un exercice de self control tant le moindre millimètre de pression sur l’accélérateur vous rapproche de l’horizon dans un sifflement de turbo. Il faut se faire une raison, le monde n’est pas suffisamment vaste pour lâcher la bride à une telle machine. Je suis à ce moment le seul journaliste au monde à avoir eu accès à cette Chiron Sport à près de 3 millions d’euros. Entre ça, la largeur de la voiture, l’étroitesse des routes et la densité du trafic en semaine, je ne fais vraiment pas le fier. Mais après avoir passé un peu de temps à son volant, la symbiose se fait, la Chiron se ramasse autour de vous, et le poids écrasant de la responsabilité cède peu à peu la place à la conscience du potentiel faramineux qui repose sous votre pied droit.

De plus en plus confiant, je tente de croiser mes impressions avec les souvenirs de ma traversée de la France en Chiron « standard » l’année dernière. Même si la baisse de poids est clairement imperceptible (on parle de 10 g par cheval), plus les kilomètres défilent et plus je suis convaincu que la Sport est plus alerte en entrée de virage, et globalement plus communicative et plus engageante. Mais ce n’est pas sur route qu’on en aura le cœur net. Nous remettons le cap vers le circuit. Le moment m’apparaît opportun pour prévenir Andy que je n’ai jamais roulé sur le Paul Ricard auparavant… Il prend sur lui pour rester impassible et murmure « je suis sûr que ça va bien se passer » quand nous franchissons le portail.

Même « Sport », est-ce que la Chiron n’est pas avant tout un dragster de luxe ? Est-ce qu’elle sait prendre un virage ?

Comme mulet pour découvrir un nouveau circuit, une Chiron « de base », ça devrait en mettre plein la vue. Mais comme il n’y a que ça sur la pitlane aujourd’hui, ça paraîtrait presque raisonnable. Après quelques tours tranquilles mais millimétrés d’Andy, il s’engouffre dans les stands et me passe le volant.

Aux commandes de la Chiron standard en mode Handling, je prends lentement mes repères sur le circuit, avant d’enquiller la ligne droite du Mistral et ses presque 2 km. Pied au plancher, la Chiron est bien plus qu’impressionnante. Elle vous expulse littéralement l’air des poumons. C’est brutal, et perturbant au début. À 321 km/h en bout de ligne droite, je saute sur les freins et ralentis sans la moindre goutte de sueur avant d’entrer dans la grande courbe à droite de Signes. Retour sur les freins avant le double droite du Beausset. La façon dont la Chiron accélère est époustouflante. Et celle dont elle dissipe toute cette énergie cinétique sans inertie ni louvoiement (bien aidée par son aileron arrière en guise d’aérofrein) en dit long sur toute la technologie qui se cache là-dessous.

Au fil des tours, je prends confiance et mon organisme commence à s’accoutumer aux accélérations (mais jamais complètement). Je respire un grand coup et poursuis mon exploration des capacités de la Chiron. Dans les virages lents, il y a inévitablement du sous-virage, mais avec un peu de patience avant la corde vous vous retrouvez à boucler des tours plus vite que vous l’auriez jamais imaginé avec une voiture de deux tonnes. Maintenant que je maîtrise à peu près le tracé, un petit tour de refroidissement (pour le principe, la Chiron ne montrant aucune faiblesse) et je rentre aux stands pour repartir en Sport.

Il ne me faut pas deux virages pour sentir la différence. La Sport semble tout de suite plus vivante, plus directe, plus communicative. La vectorisation de couple, alliée à la barre antiroulis arrière plus rigide et aux réglages de suspension plus agressifs, aide à inscrire plus franchement le train avant quand les virages se resserrent. La direction est plus directe et offre davantage de ressenti, ce qui permet de placer la voiture plus précisément. Mis bout à bout et ajouté à la puissance démentielle du W16, cela nous emmène déjà à 352 km/h en bout de ligne droite à la fin de notre premier tour. Le surcroît de confiance dans le train avant incite à jouer plus que de raison avec la Chiron Sport. Et oui, elle tourne. La Chiron est même capable de glisser et dans cette version Sport, elle est prévisible, directe et montre une efficacité dévastatrice sur circuit, ajoutant ainsi une nouvelle corde à son arc.

Il est difficile de croire que 18 kg en moins sur une voiture de 1 995 kg font une différence. Mais c’est mathématique : dès qu’on explore les performances incroyables de la Chiron, tous ces petits chiffres peuvent devenir très gros avec la vitesse. Les quelque trois kilos en moins sur chaque roue correspondent par exemple à une force rotationnelle de 9 000 kg à 420 km/h. Dans une courbe à la moitié de cette vitesse, vous devez composer avec un effet gyroscopique d’un peu moins de 9 tonnes sur le train avant. De petits changements peuvent donc avoir de grandes conséquences quand la vitesse augmente.

La question à quelques millions d’euros : un track day en Chiron, c’est faisable ?

Pour faire court, oui. D’ailleurs si quelqu’un en a une à me prêter, je suis volontaire pour la démonstration. Est-ce qu’il y a un record du nombre de dépassements en une journée sur la Nordschleife ? Si vos finances vous permettent de mettre une Chiron sur votre liste de courses, alors le budget en assurance et en consommables pour un track day sera relativement anecdotique. Même si peu de propriétaires s’y risqueront, la Sport mérite d’être malmené, ne serait-ce que pour que les ingénieurs ne se soient pas donné tant de mal pour rien à peaufiner ainsi la Chiron et en faire une arme de destruction massive sur circuit. Après cinq tours rapides, les freins n’ont pas bougé, la température est maîtrisée et les pneus semblent bons pour un autre relais. Ce serait une honte de ne pas en profiter…

Est-ce que le surcoût est justifié par rapport à la Chiron « normale » ?

Tout à fait. Si vous pouvez vous permettre d’acheter une Chiron à 3 millions d’euros TTC, ça vaut le coup de remiser votre hélico quelques mois au garage pour économiser les 180 000 euros de supplément réclamés par la Sport. La différence entre les deux autos n’a rien de symbolique, elle se ressent aussi bien sur la route que sur circuit.

Cela veut-il dire qu’il reste de la place pour une Super Sport ?

La Sport a toute sa légitimité dans la famille Chiron. Mais si elle est plus véloce sur un tour grâce à son agilité, les performances sont fondamentalement les mêmes. Etant donné que l’histoire de Bugatti est largement liée à la quête d’une chose, la vitesse, et que la course aux 300 mph (480 km/h) n’en est qu’à ses débuts, il semblerait logique que la marque tire bientôt une nouvelle salve pour reprendre la couronne à Koenigsegg. Une chose est sûre, le potentiel de cette machine fabuleuse est encore loin d’avoir été totalement exploré.