Au volant

Il y a un gouffre entre la C7 et la C8, que ce soit sur route ou sur circuit. Au quotidien, dans n’importe lequel des six modes de conduite et a fortiori lorsqu’elle est équipée du sublime amortissement piloté optionnel, la C8 se joue des pires revêtements. Le son aussi est filtré, presque trop. On entend que le moteur fonctionne, mais on est loin des vrombissements tonitruants qu’on est en droit d’attendre à bord d’une Corvette. Le bruit le plus présent à 130 km/h est celui du vent et des pneus.

Toutes les commandes, du volant aux freins by-wire (sans liaison physique entre la pédale et les étriers), sont légères. Pas autant que sur une Ferrari, mais bien plus que sur n’importe quelle Corvette jusqu’à présent. La C7 était physique, la C8 se conduit du bout des doigts. Les nouveaux sièges allient maintien parfait et confort au long cours. Ajoutez-y un moteur capable de passer sous les 10 l/100 km, et vous obtenez une des meilleures GT du marché.

On pourrait croire que ces bonnes manières en font un engin aseptisé sur circuit. Que nenni : une pichenette sur le sélecteur de mode, un bref passage dans le menu de assistances, et la douce et prévenante GT se mue en fauve. Là encore, le bruit du moteur pourrait – et devrait – être plus présent dans l‘habitacle, mais à part ça, la C8 met tout de suite dans l’ambiance.

Pas forcément comme on s’y attendrait. Avec une répartition des masses de 40/60, la C8 ne pivote pas avec la neutralité d’une Porsche Cayman. Le mode d’emploi évoque davantage une 911 : il vaut mieux sacrifier un peu de vitesse en entrée de virage puis s’extraire vigoureusement en exploitant tout le grip du train arrière. La direction est beaucoup plus directe que sur la C7, et réclame moins de corrections pour maintenir la trajectoire choisie. Le ressenti n’est tout de même pas aussi fin que sur une 911.

Cela demeure une expérience extrêmement gratifiante, à mille lieues du comportement d’une C7. Et ça le reste même quand on a coupé toutes les aides. On ne pouvait pas en dire autant de la C7, notamment la Z06 qui faisait l’innocente puis, la seconde d’après, tentait de vous mettre dans le décor si vous étiez assez stupide pour la conduire sans filet. Ça, c’est un progrès, par exemple.

Les freins by-wire n’impressionnent ni par leur ressenti, ni par leur puissance, mais ils sont largement suffisants sur route et utilisables sur circuit une fois que vous avez calibré votre mollet. Le facteur limitant est autant à chercher du côté des pneus que des freins : il est assez facile de déclencher l’ABS en freinant fort à 130 km/h ou plus.

La boîte Tremec à double embrayage remplit elle aussi parfaitement son job 99 % du temps. Elle a refusé quelques rétrogradages manuels en entrée de virage sur circuit, mais s’est montrée globalement assez pertinente pour rester en mode Track. Pas aussi télépathique qu’une PDK Porsche, mais pas très loin.

L’impression générale laissée par cette C8 en fait une voiture un peu à part, ne rappelant aucune autre sportive à moteur avant ou arrière. Elle est plus agile, plus rapide, plus silencieuse, plus sûre et plus facile que la C7, mais elle offre un équilibre bien à elle. Allez-y franchement et vous serez récompensé par une voiture tranchante et prévisible, qui travaille en bonne intelligence avec son pilote pour enchaîner les points de corde le plus rapidement possible. Mais changez d’avis au milieu d’un virage et il faudra batailler avec le volant et les deux pédales pour garder le cap. Voilà une voiture qui, lorsque vous faites des bêtises, préfère vous prévenir plutôt que de vous laissez vous reposer sur la technologie pour corriger vos erreurs. Ce n’est pas plus mal.

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