Certes, comme sur la C4, la marque n’a pas pu s’empêcher de surélever cette nouvelle C5, qui devient “X”. Et qui pourrait d’ailleurs être un break avec son hayon mi-fuyant, mi-vertical… Citroën brouille les pistes car le marché a parlé : une berline généraliste en 2022, c’est ringard. Tant pis pour nous. Si les doubles optiques en flèche, le capot creusé et les ailes à pan coupé font leur petit effet, on ne nous ôtera pas de l’idée que Citroën aurait frôlé le chef-d’œuvre en restant plus fidèle au superbe concept CXperience de 2016, avec sa silhouette basse et “deux volumes et demi” emblématique des anciennes berlines de la marque.

Au moins, l’intérêt de cette poupe saute aux yeux lorsqu’on ouvre le coffre, non seulement généreux (485 l sur cette version hybride, 545 l sur les autres) mais surtout très pratique à l’usage grâce à son seuil bas et large. Les places arrière sont tout aussi accueillantes. Même celle du milieu est praticable. En revanche, l’ambiance n’est pas folichonne dans cet océan de noir et de plastiques pas toujours flatteurs. Une Peugeot 508, moins vaste, sait ici bien mieux y faire. L’instrumentation numérique sommaire, même complétée par un affichage tête haute efficace, ne respire pas non plus l’avant-garde à l’heure des combinés haute définition sur la moindre citadine. L’écran central progresse de modèle en modèle chez Stellantis, mais reste à la traîne en réactivité, sans parler du GPS de notre voiture d’essai manifestement programmé pour une dimension parallèle. Un bon point pour la vraie platine de climatisation et ses molettes, attention ergonomique élémentaire devenue trop rare.

En bonne Citroën, la grande force de cette C5 X reste le confort. La combinaison d’une sellerie moelleuse à cœur et d’un amortissement à butées hydrauliques progressives tient ses promesses, surtout lorsqu’ils sont associés à la suspension pilotée. Celle-ci est l’apanage de la version hybride rechargeable 225 ch, qu’elle aide à faire oublier ses 250 kg d’embonpoint face à une Puretech 180 ch. En ligne droite, c’est comme conduire une grosse charentaise, notamment avec la douceur de cette motorisation hybride. Corollaire, la direction ouatée, les mouvements de caisse prononcés et le manque de maintien des sièges coupent court à toute velléité d’arsouille, d’autant que la boîte s’emmêle alors facilement les pinceaux et que le ressenti au freinage manque de naturel. Tant mieux pour la consommation, contenue à 4,8 l/100 km à l’ordinateur de bord sur un trajet de 180 km pourtant pas avare de dénivelés, après une longue traversée de Barcelone où le mode électrique a certes pu être exploité à plein (55 km d’autonomie théorique). Une DS 9, plus imposante et plus chère mais construite autour des mêmes organes (sans les butées hydrauliques progressives), rappelle toutefois qu’il est possible d’allier un confort au moins aussi exceptionnel à un dynamisme de haut vol.

La C5 X a ce fâcheux point commun avec sa cousine premium de n’être plus produite à Rennes mais exclusivement en Chine, et d’abord pour la Chine. D’où l’absence de diesel au catalogue, malgré une pertinence souvent bien supérieure à celle d’une motorisation hybride dans la vraie vie pour la clientèle d’une telle routière. Mais c’est aussi ce qui lui permet d’écraser les prix (dès 32 900 € avec le 3 cylindres Puretech 130), et peut-être tout simplement d’exister.