Si je devais résumer, je dirais : c’est compliqué. Cette Ioniq 5 ne cesse de souffler le chaud et… le tiède. À commencer par son design. Évidemment, on aime ou on n’aime pas, là n’est pas la question, et au moins ça a du caractère. Ça fait d’ailleurs bien longtemps qu’on n’avait pas vu un constructeur produire une version de série aussi proche d’un concept car, ici le Hyundai Concept 45 présenté à Francfort en 2019. Non, le souci est ailleurs.

Avec ses lignes tendues et son look unique, elle ressemble à une étude de style rétrofuturiste du maestro Giugiaro, à la croisée des Lancia Delta, Golf I ou encore DeLorean DMC-12, qu’il a dessinées toutes les trois. Coïncidence ? Je ne pense pas. Une étude de style qu’on aurait mise à la route sans se soucier des contraintes de production de masse. Vous l’aurez compris, on ADORE. Du moins, vu de dehors. Parce qu’une fois passé le seuil de porte, c’est… différent. Ça n’est pas moche, mais après la claque visuelle de l’extérieur, l’intérieur semble insipide, impersonnel. Jusqu’au volant qui n’est pas siglé et se contente de reprendre le gimmick des petits carrés qu’on retrouve notamment dans les optiques et les bandeaux avant et arrière.

Mais à part ça, on pourrait être dans n’importe quelle voiture électrique. Ce qui n’empêche pas les bons points. C’est vaste, lumineux, agréable, le plancher est plat, les sièges sont confortables et l’affichage minimaliste mais clair du double écran est reposant. En un mot, c’est zen (je pense que ça fera plaisir au designer), mais est-ce que “zen” doit forcément être synonyme de fade ? (ça, moins…)

Malgré son look de concept car (pour l’extérieur, donc), cette Ioniq 5 est tout de même destinée à se déplacer. Pour ce faire, Hyundai propose trois niveaux de motorisation. Le premier offre une batterie de 58 kWh associée à un moteur de 125 kW (170 ch) sur le train arrière pour une autonomie annoncée de 384 km, le deuxième bénéficie d’une batterie de 73 kWh associée cette fois à un moteur de 160 kW (218 ch) qui promettent 481 km de rayon d’action et le troisième y ajoute un moteur de 70 kW (95 ch) sur le train avant pour une traction intégrale à la puissance cumulée de 306 ch. C’est cette dernière version, baptisée HTRAC et donnée pour 460 km en utilisation urbaine, que j’ai pu tester.

Entre son look de compacte et les 5,2 s annoncées pour passer de 0 à 100 km/h, on pourrait s’attendre à une certaine sportivité. Mais encore une fois les apparences sont trompeuses. Cette fausse compacte est un vrai SUV déguisé de près de 2,2 tonnes, 13 cm plus long qu’un Tucson et à l’empattement de 3 m digne d’une limousine. Impossible de se rendre compte de sa taille en photo, il faut le voir en vrai pour comprendre. Cet effet a été obtenu en conservant les proportions d’une compacte tout en augmentant les dimensions, un peu comme si des LEGO conduisaient une voiture Playmobil.

L’avantage, c’est qu’il y a de la place aussi bien pour les passagers que pour les bagages, le coffre offrant 527 l, et une position de conduite légèrement surélevée pour ceux qui aiment. L’inconvénient, c’est que ce gros bébé n’offre pas le dynamisme que promet son design, la faute à un poids trop conséquent et à une suspension trop souple. Ça reste tout à fait agréable en utilisation normale, la direction est précise et les relances sont appréciables, mais ne comptez pas augmenter le rythme dans le sinueux, la Ioniq 5 n’est pas faite pour ça. En revanche, le confort est remarquable, tout comme l’insonorisation. Bref, la zénitude est encore au rendez-vous du comportement.

Mais le plus gros facteur de stress dans une voiture électrique est toujours le même, l’autonomie et/ou la charge. Ici, il faut reconnaître que Hyundai rend une copie impressionnante. L’autonomie annoncée jusqu’à 480km est largement suffisante, surtout couplée à la possibilité offerte par la charge 800 V de passer de 10 à 80 % de batterie en 18 min sur un chargeur 350 kW en encaissant 220 kW. Mais… – vous connaissez la suite – le réseau, toujours le réseau. Si vous trouvez une station Ionity qui délivre du 350 kW, où vous êtes le seul à charger, par un jour de pleine lune avec un vent de nord-ouest et que vous avez un pendentif en ambre, vous avez une chance d’atteindre ces chiffres. Cela dit, avec un réseau compétent, la charge de Ioniq 5 est l’une des meilleures.

Reste la question du prix. Si mon modèle d’essai culminait à près de 60 000 €, les tarifs de la Ioniq 5 débutent à 43 000 € (hors bonus). Un tarif cohérent pour une électrique offrant ces qualités et ce rayon d’action. Mais l’arrivée récente de la Tesla Model 3 Standard Plus moins de 1000 € plus chère a dû être un coup dur… Mais quelle gueule !