Il n’a fallu qu’une génération au Kona, né en 2017, pour devenir un best-seller grâce à un style culotté et à l’offre de motorisations la plus exhaustive du marché : essence, Diesel, hybride, électrique. Le petit SUV coréen nous est revenu avec une recette largement peaufinée. Tout en affirmant l’air de famille avec son grand frère le Tucson, ses lignes sont encore plus décalées, avec un regard de Robocop et des optiques affleurant sur les ailes aux quatre coins. Priez pour que vos voisins de créneau aient le compas dans l’œil…

En revanche, “petit”, le Kona ne l’est plus vraiment. À 4,35 m de long (voire 4,39 m avec les boucliers saillants de la finition N-Line), il a pris presque 20 cm par rapport à la précédente génération à son lancement, et 3 cm en carrure (1,83 m). Des mensurations qui le placent à la lisière du segment supérieur puisque ce sont par exemple celles d’un Toyota C-HR. C’est cohérent avec l’arrivée chez Hyundai du Bayon, au gabarit proche de l’ancien Kona mais aux ambitions moindres (il s’agit techniquement d’une i20 sur échasses).

Résultat, le Kona est à présent fort accueillant aux places arrière, l’un des points faibles de son prédécesseur. La place du milieu reste moins enviable mais elle est mieux rembourrée que la moyenne, on n’y est plus gêné par le tunnel de transmission et l’on y trouve deux ports USB-C. Le coffre, très accessible, a également pris une centaine de litres au passage (466 l). Parfait.

La planche de bord est raccord avec le style extérieur futuriste grâce à une belle interface à double écran rappelant celle des Ioniq. Il reste une platine de climatisation physique, une charmante attention gâchée par des pictogrammes blancs sur chrome illisibles. Dommage aussi qu’il faille déconnecter régulièrement certaines assistances pour ne pas être assailli de bips en roulant.

À part ça, on a là un excellent compromis ergonomique entre high tech et bon sens, comme souvent sur les dernières nouveautés du groupe. Mention spéciale aux caméras d’angles morts qui s’affichent à la place d’un des compteurs lorsqu’on actionne le clignotant. Dans la bonne moyenne, la qualité perçue reste un ton en dessous d’un Renault Captur, d’un Peugeot 2008 ou d’un C-HR.

Ce qui change aussi, c’est la palette de motorisations, qui ne laisse plus le choix qu’entre deux versions électriques et cette hybride. Non rechargeable, cette dernière reprend plus ou moins tels quels les organes du précédent Kona Hybrid : un 4 cylindres 1,6 l atmosphérique de 105 ch, un moteur électrique de 43,5 ch et une boîte double embrayage à 6 rapports, pour 141 ch cumulés. Avec maintenant 34 kg de plus à emmener (1485 kg), il ne faut pas en demander trop à cet attelage sous peine de voir la boîte rechigner et le niveau sonore en prendre un coup.

En conduite tranquille, le Kona Hybrid se montre très civilisé, d’autant qu’il offre désormais un vrai confort de suspension. Le châssis est sur la même longueur d’onde, avec des commandes très neutres mais une pédale de frein bien calibrée. Si vraiment vous voulez forcer la nature de ce Kona, moins incisif que son ancêtre, les sièges sport de la finition N-Line ne seront pas de refus. Mais n’espérez alors plus atteindre les 5,9 l/100 km relevés lors de notre essai, sans aucun effort d’écoconduite et sur un parcours extra-urbain peu favorable.

Les tarifs du Kona se ressentent de ce changement de segment officieux. Solidement équipé, le coréen est un peu plus cher que son cousin le Kia Niro mais plus abordable que le nouveau Toyota C-HR. Et que le Tucson, auquel ses nouvelles qualités familiales pourraient lui permettre de chiper quelques clients…