L’une des critiques les plus courantes qu’on entende sur les voitures électriques, c’est qu’elles vont accélérer encore l’uniformisation du paysage automobile. C’est faux. Et ce serait même l’inverse qui semble se dessiner. Au sens propre pour commencer car le design est, et sera, l’un des points les plus différenciants de l’automobile à l’avenir. Oui, encore plus qu’aujourd’hui.

Et pour le reste, à ceux que j’entends râler que le caractère d’une automobile se trouve sous son capot, merci d’enlever vos œillères. Il faut taper dans les supercars ou, à la limite, certaines (très) sportives pour aller chercher de vrais caractères moteurs différents, voire de vrais moteurs différents, et ça depuis des années. Ailleurs, un même bloc équipe souvent toute une gamme chez un constructeur, voire plusieurs gammes chez plusieurs constructeurs (comme disait Émile, on peut tromper une personne, une fois…), la seule différence se trouvant dans des cartographies différentes en fonction de vos attentes et… de l’épaisseur de votre porte-feuilles.

En clair, pour les voitures de monsieur tout le monde, ça fait déjà bien longtemps que le caractère moteur dépend à 80% d’un logiciel, donc qu’est ce qui empêcherait les constructeurs de continuer à donner de personnalité à leurs modèles électriques ? Je sais, je m’égare mais je vais retomber sur mes pieds grâce à la Kia EV6 – ATTENTION ! ne l’appelez pas « heuvésisse » mais dit « ivisixe » – qui est le parfait contre-exemple de l’uniformisation.

En plus d’être électrique, elle repose sur la même plateforme et sensiblement les mêmes éléments techniques que sa très proche cousine Hyundai Ioniq 5 que nous avons récemment testée (et appréciée). Deux bonnes (ou mauvaises) raisons de se retrouver en présence de la même voiture et pourtant non. Dès l’extérieur, l’EV6 marque la différence avec un design plus dynamique, plus racé et clairement plus sportif. Sous certains angles on peut même lui trouver des accents de Jaguar I-Pace (un vrai compliment !). La face avant flanquée de ces optiques effilés affiche un vrai caractère et la poupe offre une identité absolument unique.

La signature lumineuse qui va d’une aile à l’autre est d’ailleurs née d’une contrainte, c’est ce que nous a confié Grégory Guillaume, le patron Français du centre de design Kia de Francfort où est né l’EV6, quand les aérodynamiciens ont demandé à ce qu’on ajoute un becquet arrière. Le becquet est devenu une rampe de LED avant de devenir l’une des signatures de la voiture. On aime ou on n’aime pas mais au moins ce n’est pas insipide.

Avec tout ça, je défie quiconque de me dire au premier coup d’œil qu’une Ioniq 5 et un EV6 sont si proches techniquement. Proches mais pas identiques. L’EV6 ne propose qu’une batterie 77kWh quand la Hyundai en propose deux (58 et 73kWh) et de 10 à 20 ch supplémentaires en fonction des versions, un empattement un peu plus court et, globalement, des prétentions un poil plus sportives. Mais le ramage est-il en rapport avec le plumage ?

En un mot, oui. La direction est plus précise et les mouvements de caisse sont plus contenus – pour un engin de plus de deux tonnes – et le mode sport accentue ces sensations en affermissant encore la direction et en augmentant la réponse à l’accélérateur. Et si la poussée ne tente pas de vous coller les yeux dans le fond des orbites façon Porsche Taycan, on a rarement vu une Coréenne nous coller au siège comme ça. En attendant la future EV6 GT qui affichera 584 ch et 740 Nm de couple (les gars de Séoul ont lâché la rampe !), la version la plus véloce en accélération pure est bien évidemment celle qui propose deux moteurs (et donc une version transmission intégrale) et 325 ch mais… c’est la propulsion de 229 ch qui nous a le plus emballés.

En plus de son autonomie de plus de 500 km, on sent moins de poids sur le nez, l’ensemble est un peu plus vif et l’arrière serait presque joueur si on le force un peu. De son côté, la transmission intégrale qui devrait faire le gros des ventes a également ses avantages, notamment en termes d’efficacité avec une vraie capacité à tirer l’EV6 en sortie de virage, ou de sécurité en cas de faible adhérence. Car quoi qu’on fasse, deux notions se confrontent inévitablement aux lois de la physique élémentaire, la taille et la bonne paire de tonnes que ce Kia accuse sur la balance.

Les prétentions plus dynamiques de l’EV6 se retrouvent à l’intérieur. Là où la Ioniq 5 joue à fond la « carte de la voiture électrique » avec un mobilier épuré, des matériaux clairs et une impressionnante sensation d’espace, le Kia affirme son côté plus GT avec des habillages plus sombres – sans forcément être moins écolo puisqu’une bonne partie est obtenue à partir de bouteilles recyclées – et des matériaux plus froids. Deux grands écrans prennent place en haut de la planche de bord mais Kia n’a heureusement pas cédé aux sirènes du tout tactile, des boutons physiques perdurent et on trouve une astucieuse ligne de touches tactiles qui changent en fonction des besoins.

Évidemment, l’EV6 débarque avec tout un tas de systèmes de sécurité actives et passive de dernière génération dont un ensemble de caméras qui nous a même permis, le temps d’un test, de réaliser un parcours (à très faible allure) toutes vitres obstruées. Et, comme certaines berlines allemandes, le Kia permet de faire avancer ou reculer la voiture à la clef pour entrer ou sortir d’un stationnement trop étriqué.

Avec cet EV6, Kia frappe fort et avec ce genre d’engin, les Coréens sont en train de rappeler aux autres constructeurs que dans le domaine des voitures électriques, ils ne peuvent plus se reposer sur leur seule image de marque, qu’on arrête de jouer et que « pas mal » ne sera plus suffisant.