Cela fait des années que je n’avais pas attendu une voiture à ce point. Ne me faites pas dire ce que je n’ai pas dit ! Évidemment quand vous avez en vue l’essai de la dernière-née de chez McLaren, Lamborghini, Rolls Royce ou Lotus (… non, plus Lotus…), l’excitation est à son comble. Mais là, c’est différent. On ne parle pas d’une voiture qui se doit d’être exceptionnelle en termes de performances, de confort ou les deux, mais de la voiture de Monsieur et Madame Tout-Le-Monde. En tous cas c’est ce qui vise Renault.

Et pourtant les attentes, les miennes comme les vôtres je suppose, sont énormes. Il faut dire que ça fait bientôt quatre ans que Renault nous titille avec cette nouvelle Renault 5 dont le concept avait été officialisé tout début janvier 2021. Je vous invite d’ailleurs à aller jeter un œil au concept en question  pour voir à quel point la Renault 5 finale lui est restée fidèle. Un véritable exploit qui a demandé aux équipes de travailler différemment.

Généralement, dans l’industrie automobile le design pose les bases avant que les gars de l’ingénierie n’entrent dans la pièce et expliquent pourquoi il est impossible de conserver telle proportion ou telle élément de style, toujours appuyés par les gestionnaires de tableaux Excel qui trouvent en plus que c’est trop cher. Là, ça s’est passé différemment et en grande partie grâce au big boss, Luca de Meo. La légende raconte que, peu de temps après son arrivée à la tête du groupe, il serait tombé « presque par hasard » sur une étude de style faite en semi-sous-marin par une équipe de designers et qu’il aurait dit quelque chose comme « Il faut la faire comme ça ». Ça peut ressembler à un caprice mais quand ça vient du même Luca de Meo qui a grandement participé au sauvetage de Fiat notamment avec la 500…

Enfin, la voici donc cette Renault 5 E-Tech et, effectivement, elle a tout d’un concept de citadine ramassée : courte (3,92m) avec des porte-à-faux réduits au max, plutôt large (1,77m) ce qui lui donne une bonne assise, assez haute (1,50m) et, aux quatre coins, des grandes roues avec des jantes de 18 pouces et des pneus à flancs plus hauts que ce dont on a l’habitude (on y reviendra). Ajoutez une teinte de lancement d’un jaune… gourmant, et vous obtenez un objet à la désirabilité débordante. Un vrai p’tit bonbon, on en mangerait ! Et j’ai pu vérifier dans la vraie vie que le capital sympathie de cette R5 est dingue. Les regards et les sourires sur les trottoirs sont légion, mais à ceux-là s’ajoutent les klaxons et les pouces levés, sur l’autoroute comme dans les bouchons. Et une voiture électrique qui fait sourire un gars en 911, à l’arrêt sur la Promenade des Anglais depuis 10 minutes, ça donne un indice sur le pouvoir de séduction de cette R5.

Mais LA question est : le ramage est-il à la hauteur du plumage ? Si on devait résumer, ça donnerait : « Oh que oui ! » Mais ça mérite d’être développé. Pour commencer, l’impression que m’a faite l’intérieur était plus… mitigée. Les plastiques durs et parfois pas très flatteurs (la boîte à gants est digne d’une Smoby de mon enfance) sont partout MAIS les équipe du Losange ont su camoufler ça à merveille –et puis on ne passe pas ses trajets dans ma boîte à gants. Et les habillages en tissus jaune chiné et la planche de bord en simili cuir surpiqué devant le passager de notre finition Iconic font très bien le job et relèvent largement le niveau de qualité perçue.

Je suis plus dubitatif sur les éléments noir laqué qui excellent dans la mise en avant des traces de doigts et de la poussière. Quant à ce tissus jaune chiné très années 80, certains auraient peut-être aimé pouvoir opter la sellerie « jeans », de série sur le niveau de finition inférieur baptisé Techno, à la place. Impossible. Dommage, il se serait marié à merveille avec la teinte de lancement jaune à la fois chaude et pêchue. Bien sûr, d’autres couleurs sont proposées à savoir un vert électrique, un bleu nuit, un blanc légèrement pailleté du plus bel effet et un noir profond.

Ok, tout ça c’est bien beau mais… si on allait rouler ? Pour l’occasion, nous testons celle qui, à ce jour, est la version la plus haute avec une batterie de 52 kW et 150 ch aux roues avant, le tout annonçant une autonomie WLTP de 412 km. Quatre modes de conduite au menu, Éco, Confort, Sport et Perso à configurer soi-même. Encore une option pas courante sur ce niveau de gamme. Léger moment d’intense concentration avant de passer la marche avant, le levier ayant été relégué comme sur les autres productions Renault à droite derrière le volant. Mais entre ce sélecteur, le comodo des essuie-glaces et le satellite pour la radio, le côté droit commence à être encombré.

Le volant a aussi reçu une brouette de touches haptiques. « Ah mon dieu !!! comme chez VW ?!? » Oui… mais non, car ils ont eu la bonne idée de mettre des leviers physiques aux extrémité des branches, ce qui permet d’éviter les appuis intempestifs. Pour le reste, on apprécie la présence d’une barrette de commandes physiques sous l’écran central notamment pour les commandes de clim, écran qui a la bonne idée d’embarquer Android R-Link, la plus rapide, la plus intuitive, la plus réactive… bref, simplement LA meilleure interface du marché. Et au quotidien, ça compte.

Quant à l’autre écran, face au conducteur, il est plutôt bien agencé et bien lisible quelles que soient les conditions de lumières. Le seul reproche qu’on pourrait faire à Renault c’est de ne pas proposer un mode d’affichage à l’ancienne reprenant les anciens compteurs avec des couleurs vintages, comme le propose Mini sur l’écran géant circulaire de ses derniers modèles.

Autre très bonne surprise, les sièges « tulipe » à l’avant, inspirés de la R5 Turbo, offrent un excellent confort ET un maintien latéral rarement vu dans la catégorie. Et c’est d’autant plus appréciable qu’elle marche bien cette Renault 5. Je ne vais pas vous resservir le laïus sur le couple instantané mais les reprises sont dynamiques. Les remontées de couple dans le volant ne sont pas rares sur le sec en cas d’excès de confiance et la vigilance des garde-fous électroniques est la bienvenue dans le sinueux mouillé. Un 0 à 100 km/h en 7,9 s. est plus qu’honorable pour une citadine et… ça laisse de la place à l’Alpine A290 à venir. Tout comme la suspension qui offre un impressionnant compromis efficacité/confort (qui tend tout de même vers le second).

Confort probablement renforcé par ces pneus à flancs plutôt haut qui, pour le coup, m’ont semblé être à l’origine d’une légère sensation de flottement dans la direction en appui franc. Encore un point qui laisse une grosse marge de progression pour l’Alpine à venir. En revanche, si cette direction très directe est étonnante au premier abord, elle offre un vrai dynamisme sur route et une agilité très appréciable en ville. Agilité renforcée dans le sinueux par le train arrière multi-bras généralement réservé aux modèles plus sportifs. Dernier point « en fonctionnement », et non des moindre, le silence ! Au risque de me répéter, pour ce niveau de gamme, l’insonorisation est franchement impressionnante.

Nous sommes donc face à une citadine belle à croquer, confortable, dynamique, silencieuse, agréable à rouler, ergonomique, à l’autonomie largement suffisante pour une utilisation urbaine et péri-urbaine (on peut miser sur 350 km réels), mais qui ne s’interdit pas les plus long trajets grâce à sa charge rapide (15 à 80% de batterie en 30 minutes sur un chargeur 100kW avec, en prime, le témoin de charge en forme de 5 qui clignote sur le capot), et même le coffre est correct avec 277 litres (+27 pour les câbles). Alors, parfaite ?

Non. Dans le (trop) court laps de temps que j’ai passé avec, le plus gros défaut que je lui ai trouvé est l’espace l’arrière, pas franchement accueillant. Si la banquette est jolie, le dossier est trop vertical, l’espace aux jambes est un peu juste et, surtout, il est impossible de passer ses pieds sous le siège avant. En clair, toute personne chaussant plus de 34 voyagera avec les pieds en canard. Ou en première position pour les fans de danse classique.

Reste la question du tarif. En attendant une finition Five à moins de 25 000 € courant 2025 qui fera notamment l’impasse sur la charge rapide, si l’entrée de gamme actuelle, la Renault 5 Évolution avec 120 ch, une batterie 40 kW et 300 km d’autonomie WLTP, est facturée 27 990 € hors bonus, notre version haut de gamme Iconic 150 ch et 52 kW affichant 412 km d’autonomie grimpe à 35 490 €. Pour une citadine, ça pique. Et pourtant. Le capital sympathie est tel qu’il devrait amener du monde en concession et, sincèrement, je pense que peu seront déçus à l’essai. Avec cette R5 E-Tech, Renault a probablement sorti l’une des voitures qui participera le plus activement à la transition vers l’électrique en prenant le problème, ou en l’occurrence la solution, dans l’autre sens. C’est le genre de bonbon qui fera acheter aux gens une voiture électrique parce que c’est une Renault 5 et pas une Renault 5 E-Tech parce qu’elle est électrique. Et ça, ça change tout.