Qu’est-ce que c’est ?

De toute évidence, dès le premier coup d’œil, c’est une Volvo ! Ou plutôt « un » Volvo puisque le Suédois nous le présente comme un « petit SUV » tout électrique. Petit ? Oui, il est indéniablement plus ramassé que ce que Volvo nous propose depuis des années. SUV ? Mouais, je parlerais plus volontiers de compacte surélevée. La version Cross Country qui arrivera plus tard sera certainement plus SUVesque. Bref, un SUV électrique qui se revendique petit – toute la communication tourne autour de ça– difficile de faire plus tendance.

Il est vraiment « plus » écolo ?

En tous cas Volvo a tout fait pour. À l’intérieur, les selleries et habillages vont piocher dans des matériaux recyclés comme des bouteilles en plastique (classique), des filets de pêche (déjà vu aussi), des chutes provenant d’usines de jeans (pas mal) ou… des cadres de fenêtres PVC (ah ouais !). Un discours devenu habituel chez presque tous les constructeurs mais Volvo y associe des chiffres. Et des chiffres loin d’être négligeables. 25% de l’aluminium utilisé est recyclé tout comme 17% de l’acier ou des plastiques. Ça monte même à 30% pour les plastiques des pare-chocs.

Le Volvo EX30 repose sur une plate-forme partagée avec d’autres marques du groupe Geely dont la Smart #1. Donc après avoir été dessiné en Suède, il a été développé en Chine. Mais Volvo s’empresse de préciser qu’il répond aux drastiques exigences de sécurité de la marque.

Pour le moment, l’EX30 est également produit en Chine, dans une usine qu’on nous a dit uniquement alimenté aux énergies renouvelables, mais la production pour le marché européen devrait être rapatriée en Belgique à partir de 2025. De quoi répondre favorablement à de futures nouvelles normes européennes et, en France, aux nouvelles règles d’attribution du bonus écologique déjà en vigueur chez nous.

Il a une bonne tête

Yep. À l’avant, pas de calandre mais un logo Volvo entre deux marteaux de Thor en LEDs qui suffisent à lui donner une « gueule ». Le biseau sous les vitres arrière, l’épais montant C et l’étroite lunette arrière lui donnent une certaine assise, au détriment de la visibilité en trois-quarts arrière. Pour le reste, les lignes et les surfaces sont douces, posées, un peu façon galet poli. Et ce format compact à l’opposé des SUV toujours plus gros est très séduisant.

L’ensemble inspire la sérénité et la sécurité. Et à la différence des S Line, N Line et autres GT Line, rien de faussement sportif. Ce qui n’est pas pour nous déplaire sur un produit que ne se veut pas sportif, mais qui peut pourtant offrir des performances… inattendues.

Ah… vous m’intéressez !

La version Single Motor, avec la “petite” batterie 51 kWh et un moteur sur l’essieu arrière (272 ch, 344 km d’autonomie WLTP), annonce un 0 à 100 km/h en 5,7 s. Le Single Extended Range avec une plus grosse batterie 69 kWh (272 ch, 476 km WLTP) descend à 5,3 s. Largement suffisant pour un SUV compact. A priori, non. Avec un moteur sur chaque essieu, le Twin Performance grimpe à 428 ch, 450 km WLTP et, surtout, affiche un chrono de supercar avec 3,6 s.

Problème, pour Monsieur et Madame Michu, qui vont commander un Twin Performance « pas pour aller arsouiller mais parce que c’est le seul qui propose une transmission intégrale », seront-ils prêts à voir débouler près de 500 ch et 543 Nm dans leur petit SUV électrique suédois ? À mon sens, il manque un mode « dégradé » ou… « éco », pour coller au thème, qui permette d’avoir une transmission intégrale non-catapultesque plus en adéquation avec la clientèle de la maison. Car le client Volvo, ce qu’il vient chercher, c’est de la sécurité !

Et il est servi ?

Oh que oui ! Presque trop au premier abord. Mais bien sûr, c’est pour votre bien. Un peu comme un ado à qui on dit « range ta chambre, fais tes devoirs, couche-toi tôt, etc.« . Il y a tout un tas d’alertes de franchissement de ligne, de dépassement de la vitesse, d’angle mort, de proximité, de recul, etc. Au début j’avais l’impression de me faire engu… tout le temps. Et puis, en fouillant dans les menus j’ai trouvé comment en désactiver une bonne partie.

Quant à l’alerte qui vous dit de vous concentrer sur la route (une caméra derrière le volant vous scrute), je l’ai trouvée insupportable au début et… un peu injuste. Ils mettent TOUT sur l’écran et après la voiture vous reproche de trop le regarder ! Mais après quelques heures, les alertes se sont espacées. L’effet « nouveau smartphone » qu’on n’arrête pas de tripoter s’est estompé et nos relations se sont apaisées. Même si je savais qu’elle continuait de me surveiller. Comme ma mère…

La techno a l’air omniprésente ?

Pas faux, il y a aussi des caméras à 360°, un système qui vous alerte si vous tentez d’ouvrir votre porte et qu’un cycliste (ou une autre voiture je suppose…) arrive, et un régulateur adaptatif, de série sur tous les modèles, qui fonctionne à merveille, sans à-coups. En revanche, si chez la majorité des concurrents, vous pouvez régler la distance avec le véhicule devant directement au volant, ici il faut aller dans les méandres du menu, dans l’écran central.

Pourtant, Volvo nous a habitué à des interfaces instinctives et, à part ce réglage et quelques autres détails, celle de cet EX30 ne déroge pas. Ils ont même eu l’excellente idée d’intégrer à l’écran une barre contextuelle dont les raccourcis changent en fonction de la situation (stationnement, autoroute, etc.).

L’écran, l’écran… y’a plus que ça ou quoi ?

Bah… en fait, oui ! À part les commodos et les touches sur le volant, plus aucune commande physique, pas un bouton. Même l’ouverture de la boîte à gants se fait via l’écran. Ou plutôt « l’ééécraaaannnn », la nouvelle religion des constructeurs, comme le grapin pour les aliens de Toy Story. Il faut dire que pour eux – les constructeurs, pas les aliens – ça simplifie pas mal de choses. Ce qui fait faire des économies tant en termes d’argent que de CO2.

Une démarche qui s’intègre parfaitement dans un habitacle conçu pour économiser de l’énergie, des matériaux et des composants, dans une ambiance scandinave minimaliste moderne franchement réussie. Surtout avec une sellerie claire et l’immense toit vitré, zénitude garantie.

Mais là où le minimalisme boutonophobe trouve ses limites, c’est quand il faut trois… clics ? touches ?? coups de doigts ?!? pour aller chercher le réglage des rétroviseurs. Et autant pour allumer les antibrouillards. En revanche, le choix des ambiances lumineuses se retrouve souvent dans la barre contextuelle. Probablement plus indispensable… « Chérie, je ne vois plus rien, y’a trop de brouillard ! » « Ok, je passe la lumière d’ambiance en vert, ça fera plus mystérieux ! »
Mais le minimaliste peut aussi être pratique. Il y a des rangements partout et les portières avants sont des gouffres grâce à l’absence d’enceintes. Car Volvo a fait le choix d’installer une barre de son au pied du pare-brise. Tant qu’à s’inspirer de la déco d’un salon…

Le tout fonctionne très bien, les réglages sont nombreux avec un égaliseur et des modes de spatialisation, mais j’avoue que nous n’avons pu tester que la version Harman-Kardon. Un élément audio couplé à deux enceintes dans les portes arrière et un caisson de basse dans le coffre pour un total de 1040W en série dès le deuxième niveau de finition. La barre de son “de base” réservée à la finition Start est toute seule et sort… 100W. Mais c’est peut-être mieux qu’un bambou creusé pour y glisser votre portable en mode haut-parleur…

Ok mais, c’est agréable à vivre ?

Très ! Tant que vous êtes à l’avant. Les sièges sont confortables, la sensation d’espace est là et les ambiances sont agréables. Pas mal de plastiques sont durs mais c’est presque revendiqué puisque ce sont des plastiques recyclés. À l’arrière en revanche, c’est assez sombre et la hauteur du plancher par rapport à l’assise donne l’impression d’être assis sur un fauteuil d’enfant. Mais du coup, pour un enfant, c’est parfait. Le coffre affiche un correct 400 litres et à l’avant on trouve un autre coffre aussi petit que biscornu de 61 l.

Qui dit électrique dit recharge.

Les temps de recharge sur un chargeur rapide sont similaires quelle que soit la batterie, environ 26-27 minute de 10 à 80%, car le pic de charge de la “petite” plafonne à 135 kW quand celui de la “grosse” monte à 155 kW. Sur une prise domestique, comptez minimum 9H30 pour passer de 0 à 100% sur la 51 kWh et 11h30 pour la 69 kWH.

Et tout ça va me coûter combien ?

La gamme est assez simple. Trois niveaux de finitions – Start, Plus et Ultra – et trois “motorisations” – Single, Single Extended et Twin Performance. Attention cependant, pas de transmission intégrale Twin en finition Start, ni de “petite” batterie en finition Ultra. Pour les tarifs, ça débute à un très attractif 37 500 € quand le cœur de gamme, le Volvo EX30 Plus Single Extended, est facturé 45 000 €. Une note très raisonnable vu le format, la technologie embarquée et… le blason.