La mondialisation a du bon. Déjà, elle nous a permis d’avoir accès au mythe américain qu’est la Mustang en 2015. Et cette « évolution de milieu de cycle » (ne dites pas restylage, vous allez fâcher les gens de chez Ford) semble avoir été faite exclusivement pour nous. Passons rapidement sur le nouveau design qui, comme à chaque évolution d’une icône – les amateurs de 911 savent de quoi je parle –, a provoqué des épidémies de combustion spontanée sur les forums de puristes. Ce que je peux vous dire, c’est que les lignes de ce millésime 2018 sont bien plus équilibrées et bien plus cohérentes dans la réalité que sur papier glacé. Non, la vraie évolution pour la Mustang est ailleurs. Où exactement ? En fait, un peu partout. À l’intérieur, cela passe par l’utilisation de matériaux de meilleure qualité et l’adoption d’une dalle digitale de 12 pouces façon “Virtual Cockpit” qui remplace les compteurs traditionnels. Plusieurs modes de conduite supplémentaires font également leur apparition. Normal, Sport Plus, Track et Neige sont maintenant épaulés par un Drag Strip Mode (pour les 400 m D.A.) et un My Mode qui permet d’enregistrer ses réglages préférés. 

Le V8 a eu droit à une cure de vitamines à base de double injection (directe et indirecte), de soupapes de plus grand diamètre, d’une augmentation de l’alésage qui fait passer la cylindrée de 4951 à 5035 cm3 et d’un taux de compression qui grimpe de 11 à 12/1. La puissance passe de 421 à 450 ch et le régime maximal est désormais de 7500 tr/min. La cerise sur le sunday vient d’un tout nouvel échappement actif qui donne enfin au V8 la voix qu’il mérite. Le niveau sonore est réglable sur quatre niveaux, dont un mode Discret (il l’est vraiment) pour aller chercher les croissants le dimanche matin sans réveiller ses voisins. À l’autre bout du spectre, le mode Track est orgasmique sur départementale et dans les tunnels mais à déguster avec modération en ville… Côté châssis, c’est carrément du caviar. Déjà, il y a une toute nouvelle monte pneumatique, des Michelin Pilot Sport 4S développés spécialement pour elle et dotés de trois mélanges de gommes différents répartis sur la bande de roulement, celle du milieu étant la même que sur la variante ultrasportive GT350 réservée au marché américain. Ces nouvelles chaussettes, combinées aux nouvelles suspensions adaptatives optionnelles MagneRide (2000 €), transforment littéralement le comportement de la Mustang. Avant, la GT V8 portait bien son nom. C’était une grosse routière puissante et confortable. Le millésime 2018 l’est tout autant en mode normal (sans le velouté sur les petits chocs de la 2015), mais dès que l’on bascule en Sport Plus ou Track, on se retrouve avec une vraie sportive entre les mains : roulis contenu, train avant incisif, grip surabondant… L’équilibre général est le même, l’ensemble reste sain, équilibré et progressif à la limite une fois désactivé le contrôle de stabilité. Mais aller titiller les limites du châssis sur route ouverte est désormais déraisonnable tant les vitesses de passage en virage ont augmenté. Après, il ne reste plus qu’à choisir votre transmission. La boîte manuelle, qui a légèrement gagné en souplesse d’utilisation, reste toujours notre choix par défaut. Mais la nouvelle boîte automatique à 10 rapports (10 !) développée en collaboration avec General Motors n’est pas loin derrière. Le passage des rapports n’est pas aussi rapide que sur une bonne PDK, mais elle permet de gagner trois dixièmes au 0 à 100 km/h (4,3 s contre 4,6 s en BVM) et de juguler la consommation sur autoroute. Douce en cruising et efficace à l’attaque, il faut juste composer avec sa pseudo-fonction autoadaptative qui peut être déceptive lorsqu’on change brutalement de rythme de conduite. Heureusement, tout rentre dans l’ordre après quelques virages. En résumé, la nouvelle Mustang s’est améliorée dans tous les domaines. Mais quelques détails qui fâchent demeurent, comme une ergonomie générale pensée pour les poulpes, une direction qui pourrait être plus communicative et un contrôle de stabilité toujours trop brutal dans ses interventions (le mieux, c’est de le couper). Et si on s’énerve vraiment sur l’accélérateur, il est possible de siphonner les 61 l du réservoir d’essence en 200 km. Reste que la Mustang GT reste un ovni dans le paysage automobile actuel, ses concurrentes les plus proches en termes de performances se négociant entre 80 000 et 90 000 €. De quoi relativiser son malus écologique de 10 500 €…