Le F-Pace SVR aurait dû être lancé sur le marché à l’été 2018, mais un obscur problème d’approvisionnement de pièces provenant de sous-traitants est venu gripper tout le système. Du coup, Jaguar arrive un peu en retard pour la fête. Trop tard ? Ce qui est certain, c’est que jamais un segment naissant ne s’est retrouvé avec autant de compétiteurs aussi vite. JA-MAIS ! Et la concurrence est du genre affûtée…

Sous le capot, on retrouve l’inoxydable V8 5,0 l à compresseur développant ici 550 ch et 680 Nm, accolé son habituelle boîte automatique 8 rapports ZF. C’est plus que ses camarades chez Alfa et AMG mais ses 2070 kg pénalisent un peu les performances (4,3 s de 0 à 100 km/h, quand même). Et la transmission intégrale favorise outrageusement l’arrière. Si tout ce que je viens de vous dire vous semble terriblement familier, c’est parce que ses caractéristiques sont très proches de celles de son frère ennemi, le Range Rover Sport SVR.

Le Range SVR est du genre brutal et bruyant, mais dès qu’on s’installe au volant du SUV Jag’, on réalise que la recette est très différente malgré les ingrédients communs. Déjà, le style extérieur est nettement plus sobre, pas d’ostentatoire capot moteur en carbone ici. Et l’intérieur de ce F-Pace fait infiniment plus luxueux que les finitions inférieures. Lorsqu’on roule calmement, le moteur sait rester discret et tant qu’on se cantonne à un rythme “rapide mais coulé”, c’est un excellent cruiser. Confortablement maintenu dans des sièges enveloppants, on surfe sur le couple massif du V8 en effleurant la pédale d’accélérateur. Les transferts de masse sont sensibles mais jamais caricaturaux et on sent qu’on pourrait conduire comme cela pendant des heures. Seule la masse conséquente inspire de la retenue.

Mais le F-Pace révèle un tout autre visage si on le provoque. Basculez sur les modes de conduite les plus agressifs, desserrez le corset de l’ESP et le F-Pace devient un compagnon de jeu étonnant. Spécialement si la route est humide. Les 2 tonnes du SVR finiront immanquablement par sous-virer si on rentre trop fort en virage mais une fois cernée cette limite, il suffit d’arriver un peu moins vite et d’inscrire le train avant sur les freins pour faire pivoter l’ensemble d’un bloc. La suite du jeu consiste à gérer la dérive du train arrière. Peu d’accélération, peu de survirage. Trop ? Vous viserez la sortie par la portière. C’est fun et viril à la fois car le F-Pace devient progressivement plus exigeant en pilotage à mesure qu’on repousse ses limites. Mais sans jamais devenir vicieux. Si vous aimez conduire, c’est le meilleur châssis du marché. Certes, les SUV Porsche sont plus efficaces, mais le F-Pace offre le meilleur compromis entre confort, fun et équilibre, Stelvio QV inclus.

Son V8 est toujours aussi charmeur mais il n’a ni la force brute d’un biturbo, ni le sublime chant métallique du Range SVR. Le F-Pace est un salon roulant, pas une salle de concert de rock. Son infotainment dernière génération est rapide et ergonomique, le tableau de bord virtuel customisable flatte l’œil et même perchées sur des jantes de 22 pouces, les suspensions sont confortables. La boîte de vitesses est rapide en manuel (mais toujours hésitante au rétrogradage) et intelligente en automatique… Bref, tous ses composants fonctionnent en parfaite harmonie quand d’autres SUV donnent plus l’impression d’être de placides familiales dans lesquelles on aurait glissé au chausse-pied un moteur de dragster. Le F-Pace arrive peut-être en retard à la fête mais, finalement, ça valait le coup d’attendre.