Si vous ne le reconnaissez pas, on vous pardonne : le nouveau Kia Sportage adopte un style beaucoup moins conventionnel que son prédécesseur (et son mufle de Porsche Macan du pauvre). D’aucuns diraient même que le coréen s’est risqué sur le bizarre pour cette cinquième génération, comme son cousin le Hyundai Tucson mais dans un registre plus organique. La face avant n’est ainsi plus qu’une immense grille encadrée par deux non moins énormes blocs optiques. Une énième interprétation de la calandre tiger nose, paraît-il. Version dents de sabre, alors, avec un grand croc de LED de chaque côté. Hanches marquées, custode massive, postérieur lisse et concave à la manière de la nouvelle EV6 électrique, on ne pourra pas accuser Kia de conformisme. De visu, ça fonctionne très bien, avec l’aide d’un nuancier du meilleur goût.

Idem à bord avec un dessin de mobilier parmi les plus audacieux chez un constructeur généraliste, autour d’une large dalle regroupant l’instrumentation numérique et l’écran central panoramique. Les assemblages sont irréprochables, les chromes judicieusement dosés et les matériaux flatteurs, sauf peut-être le revêtement noir laqué de la console centrale qui ne demande qu’à collectionner rayures et traces de doigts. Et, surtout, l’ergonomie n’a pas trop souffert malgré la présentation high-tech. La fine platine tactile sous l’écran central oblige certes à jongler entre clim et autoradio, mais au moins on a des molettes proéminentes à portée de main.

Admirez aussi ce superbe sélecteur de boîte rotatif, suffisamment large pour être pris à pleine main, aux déclics si bien calibrés qu’on en oublierait presque notre préférence habituelle pour un bon vieux levier à pousser/tirer. Les écrans sont définis et réactifs, les menus sont clairs. Pas besoin de s’y perdre pour couper l’assistant de franchissement de ligne, accessible directement sur le volant.

Il y a aussi tout un arsenal de caméras : deux pour les angles morts, qui s’affichent à la place d’un des cadrans en fonction du côté où l’on met son clignotant – mais comment faisait-on avant ? –, le reste pour reconstituer une vue en 3D de la voiture en manœuvre, bien utile compte tenu d’une visibilité périphérique très passable. Ces deux options font partie d’un pack à 1200 € qui inclut aussi des assistances au stationnement à distance (pour regarder la voiture se garer sans vous à bord) et à la sortie de parking en marche arrière. Bref, une synthèse de style et de bon sens comme on aimerait en voir plus souvent chez les petits camarades européens du Sportage.

Le sens pratique n’est pas oublié, bien au contraire. Les places arrière sont généreuses en longueur aux jambes comme en garde au toit, celle du milieu est plus praticable que la moyenne. Il faut bien que la carrure imposante du Sportage (1,87 m de large, pour 4,52 m de long) serve à quelque chose. Notez les appuie-tête à porte-manteau intégré, et les ports USB-C sur les dossiers des sièges.

En volume de coffre, le Kia Sportage se hisse également dans le peloton de tête avec 587 l. Cette version hybride non rechargeable se révèle paradoxalement plus accueillante pour les bagages que les versions essence micro-hybridée et Diesel, plombées par leur petite batterie dans le plancher de coffre (la 1,49 kWh de notre hybride se trouve sous la banquette arrière), ainsi que par le réservoir d’AdBlue pour le Diesel. En revanche, la modularité est sommaire : point de banquette coulissante en longueur comme sur un Volkswagen Tiguan, sans parler des assises indépendantes et coulissantes d’un Citroën C5 Aircross. Il faudra se contenter de dossiers inclinables et rabattables 40-20-40.

Malgré la vigueur de ses 230 ch et 350 Nm cumulés, ce Sportage hybride, ici en version intégrale, s’apprécie tout en douceur. Pied au plancher, le 4 cylindres électrifié et la boîte auto s’exécutent d’assez mauvaise grâce mais avec infiniment plus de fluidité que l’attelage essence/double embrayage qui nous est passé entre les mains (une version essence intégrale 180 ch absente du marché français, où le Sportage essence n’existe qu’en 150 ch 4×2). On renonce vite au mode Sport caricatural pour profiter d’un silence et d’un confort de suspension remarquables (sur de très raisonnables jantes 18 pouces).

D’autant que la direction s’avère parfaitement inconsistante et que pour une hybride, les 7,7 l/100 km relevés lors de notre essai mêlant ville, route et autoroute n’ont rien d’époustouflant. On doit pouvoir gagner un peu de ce côté-là en optant pour une version traction 66 kg plus légère (1715 kg pour le 4×4) et accessoirement 2000 € moins chère, sans inclure les répercussions sur le malus écologique. D’ailleurs, il y a longtemps que Kia ne mise plus sur ses tarifs pour appâter le chaland, mais plutôt sur un équipement compétitif. À défaut de laisser un souvenir impérissable volant en main, le nouveau Sportage peut aussi compter sur une vraie gueule qui ne l’empêche pas d’être très facile à vivre.