Qu’est-ce que c’est ?

Une toute nouvelle Morgan. Plus ou moins… Ses lignes suffisent à rappeler que Malvern est un partisan de l’évolutionnisme. Si la Supersport fait délicatement évoluer le répertoire de sa devancière, c’est surtout par sa philosophie qu’elle représente un changement de pied pour les fleurons de la marque. La nouvelle venue prétend en effet s’adresser autant aux clients Porsche ou AMG qu’à ses adeptes habituels.

Son style lissé de partout pourra d’ailleurs hérisser le poil des intégristes. Trop moderne. Trop sophistiqué. Deux adjectifs qui s’appliquaient parfaitement à la précédente Plus Six, mais celle-ci était restée fidèle au style traditionnel de la marque. La Supersport est plus sculpturale, plus originale, même si certains angles risquent de demander un peu d’habitude. Rien toutefois de bien méchant quand on se rappelle les baroques Morgan Aero des années 2000.

C’est la même voiture en dessous ?

Le 6 cylindres en ligne 3 l turbo BMW et la boîte ZF à huit rapports de la Plus Six rempilent à l’identique, avec 340 ch et 500 Nm pour un 0 à 100 km/h en 3,8 s. En revanche, tout le reste a été repensé.

La plate-forme en aluminium CXV améliore la rigidité structurelle de 10 % par rapport à la précédente CX, avec encore 10 % de plus lorsqu’elle est coiffée du hard-top en fibre de carbone. La direction est plus directe et la suspension beaucoup plus subtile. Les 3 cm de débattement supplémentaires corrigent un gros défaut de la Plus Six, qui manquait à la fois de rigueur et de confort sur mauvais revêtement.

Des amortisseurs Nitron réglables sur 24 voies figurent au menu des options, de même qu’un autobloquant. Les roues sont chacune 3 kg plus légères qu’avant et chaussent des Michelin Pilot Sport 5. Sur le papier, la Supersport n’usurpe donc clairement pas son nom.

Mais le grand tourisme est-il à sa portée ?

Oui, et elle compte bien s’y atteler cette fois avec plus de panache. Les ingénieurs ont mis l’accent sur la douceur et surtout, ils ont doté la Supersport d’un véritable coffre, bien intégré et à ouverture motorisé. Garni de frêne verni, tant qu’à faire, pour rappeler que les Morgan renferment toujours du bois. De quoi embarquer deux sacs, ou bien les panneaux amovibles qui forment la partie supérieure des portières si le soleil perce en cours de route. Sur les anciennes Morgan, il fallait tout laisser à la maison. Le déverrouillage des panneaux a lui-même été simplifié par la même occasion, même si cela se fait toujours entièrement à la main.

Une hi-fi Sennheiser optionnelle se connecte à votre téléphone par une simple connexion Bluetooth sans passer par Apple CarPlay ou Android Auto. Et pour cause : il n’y a pas d’écran tactile sur la console centrale, mais un support judicieusement placé (et bientôt équipé d’un chargeur à induction) où caler votre smartphone, qui prend alors en charge la navigation, de la musique et de la communication. Il y a bien des airbags, un contrôle de trajectoire et d’autres concessions à la modernité automobile, mais la Supersport reste une expérience éminemment analogique.

Grâce à ses petits volumes de production, non seulement Morgan a droit à un sursis dans la transition vers le tout électrique outre-Manche, mais ses voitures sont également dispensées de tous les insupportables bips-bips et autres volants qui bougent tout seuls désormais obligatoires sur la concurrence mainstream.

Hormis le sélecteur de boîte high-tech BMW qui arrive comme un cheveu sur la soupe dans cet environnement rétro (c’était déjà le cas sur la Plus Six), l’habitacle est délicieusement soigné et intégralement personnalisable. Il y a même une boîte à gants, avec des ports USB à l’intérieur. On n’arrête pas le progrès.

La Supersport est-elle une vraie voiture de sport ?

Les premiers kilomètres paraîtront familiers à quiconque a déjà conduit une Morgan récente à plate-forme CX. Ou alors, ils ressembleront à un bond dans le futur pour ceux qui ne connaissent que ses vénérables ancêtres à châssis acier. La direction s’est allégée, le comportement s’est apaisé, mais on a gardé la vue alléchante sur l’interminable capot sculpté par-delà une planche de bord minimaliste.

Le moteur est souple et feutré mais pas exactement charismatique dans cette définition. Et ne comptez pas sur l’échappement sport pour y remédier, qui amplifie la note sans vraiment l’enrichir. Cela n’empêche pas le 6 cylindres de se jouer des 1170 kg de la Supersport : presque 400 kg de moins qu’un BMW Z4 M40i ! La boîte ZF8 égrène poliment les rapports en mode automatique et répond bien aux palettes, même si le plastique de ces dernières (d’origine Citroën) gâche le plaisir. Morgan n’exclut pas de proposer une boîte manuelle un jour, mais cela paraît hautement improbable faute d’une demande consistante (la « petite » Plus Four, qui laisse le choix, ne se vend qu’à 15 % dans cette version). Si l’ensemble moteur-boîte s’avère hautement civilisé, les bruits aérodynamiques restent très présents, notamment à travers le haut des panneaux de portière, et y compris lorsque le hard-top est en place.

Faites un détour par des routes plus intéressantes et il devient évident que les limites ont été repoussées par rapport à la Plus Six. La Supersport s’inscrit plus franchement, tandis que ses pneus arrière résistent plus longtemps au survirage à la remise des gaz. Le voyant du contrôle de stabilité clignote timidement si l’on ne l’a pas désactivé. Notez que son mode Sport donne déjà pas mal de liberté sans vous laisser complètement à découvert, en tout cas sur le sec.

Dommage que les freins, repris tels quels de la Plus Six, n’inspirent pas la même confiance. Cependant, la Superport se montre tout à fait capable quand on la titille, et il est clair qu’elle a franchi un cap par rapport à sa devancière.

Alors, verdict ?

Aussi affûtée soit-elle par rapport à sa devancière, la Supersport reste une Morgan pur jus, donc une voiture d’initiés. Les ingénieurs sont parvenus à arrondir certains angles de l’ancienne Plus Six sans sacrifier son caractère, ce qui est une nouvelle réjouissante dans l’état actuel du marché. Mais aussi une façon polie de dire que ce n’est pas une révolution, et que le modèle précédent était déjà une voiture remarquable. De là à espérer grignoter des parts de marché aux références du grand tourisme, on demande à voir. S’aventurer au volant d’une Supersport continuera de demander des compromis par rapport à une Porsche, une Aston ou une AMG. Mais c’est aussi pour ça que ce sera une aventure…