Ah, Porsche fait son mea culpa.

Oui. La marque n’a d’ailleurs jamais eu peur d’avouer et de revenir sur ses erreurs. Si ça pouvait donner des idées à certains gouvernements… Le dernier rétropédalage en date à Zuffenhausen est cette nouvelle 718 GTS 4.0. Cette voiture, c’est Porsche qui agite le drapeau blanc et qui reconnaît auprès des passionnés que mettre un 4 cylindres turbo dans les Boxster et Cayman, ce n’était pas très charitable.

Donc le 4 cylindres n’est plus ?

Si, il continue sa carrière plus bas dans la gamme. Sa petite cylindrée (2 l et 2,5 l) reste un atout majeur face à la fiscalité écologique en Chine, où la 718 détient presque 90 % du marché des voitures de sport biplaces. Ailleurs, il a permis de ferrer des primo-acheteurs Porsche et les amateurs de gros couple facile, arrivant d’une Golf GTI ou d’une Audi TT.

Mais Porsche sait bien que les puristes comme nous l’ont mal pris. Alors pour se faire pardonner, ils ont mis entre les sièges et le coffre le flat-six 4 litres des sensationnelles Cayman GT4 et 718 Spyder, avec 20 ch de moins histoire de respecter la hiérarchie. Le Cayman que nous avons tant aimé est de retour. Avec un prix qui a passé la barre des 80 000 €, en revanche. Hors malus de 20 000 €, sinon ce n’est pas drôle.

Les performances sont en hausse ?

Vaguement. Le flat-six est certes 60 % plus gros que le flat-four de l’ancien GTS, mais il n’a plus de turbos. Le 0 à 100 km/h est un dixième plus court (4,5 s), la vitesse de pointe 3 km/h plus élevée (293 km/h). Mais bon, ce n’est pas comme si on en avait quelque chose à cirer.

Parce qu’elle chante mieux ?

Teeellement mieux. Mais ce n’est pas qu’une question de son : ça tient aussi à l’harmonie parfaite entre le naturel d’un moteur atmosphérique et l’un des meilleurs châssis de la planète. Alpine nous a peut-être régalés entre-temps avec la merveilleuse A110, mais le retour d’un vrai moteur sur le Cayman en fait de nouveau une référence. Les 718 flat-four ont leur propre charme, avec de grosses bourrasques de couple pas très subtiles laissant entrevoir leur côté joueur bien plus tôt. Parfois même un peu trop tôt, quand la route est grasse…

Ici, il faudra travailler la voiture au corps avant de la sentir se déhancher, ce qui est d’autant plus savoureux quand ça se produit. L’arrivée du couple est infiniment plus linéaire, donc pour ceux qui préfèrent la perf sans effort, il vaudra peut-être mieux rester sur les 718 4 cylindres. La GTS 4.0, c’est celle qu’on choisit quand on préfère se griser de tr/min. Si vous vous trompez de rapport, la sanction est immédiate, mais si votre timing est bon, votre récompense sera grande.

Ce qui veut dire que c’est une boîte manuelle ?

La 4.0 est lancée avec une boîte manuelle à six rapports mais une PDK sept rapports arrivera fin 2020. Cette dernière représentera alors l’immense majorité des ventes, comme d’habitude. Mais par pitié, ne soyez pas un mouton : cette commande de boîte est jubilatoire et on change de rapport pour le simple plaisir d’avoir à la manipuler. Et heureusement, parce que sans ça il y aurait vraiment de quoi être frustré par la longueur de l’étagement, comme sur toutes les dernières Porsche.

À part un flat-six atmo, qu’apporte le badge GTS ?

La GTS est abaissée de 20 mm par rapport aux 718 4 cylindres, posée sur des jantes 20 pouces spécifiques, tandis que l’habitacle est garni d’Alcantara comme il se doit à bord d’une Porsche GTS.

Pour distinguer une GTS 4.0 d’une ancienne 2.5, regardez ses sorties d’échappement (une de chaque côté sur la nouvelle, deux regroupées au centre sur l’ancienne) et le nombre d’ailettes sur les entrées d’air latérales (une contre deux). Subtil.

Il y a des options ?

Les freins carbone-céramique, et une suspension moins radicale (10 mm plus basse que la standard). À part ça, Porsche a coché à peu près toutes les cases du configurateur, à commencer par le pack Sport Chrono : sélecteur de mode au volant avec modes Sport Plus et Individuel, launch control sur la boîte PDK, talon-pointe automatique sur la manuelle, télémétrie embarquée, sans oublier un mode Sport pour le contrôle de traction.

Vous apprécierez tout particulièrement ce dernier et la façon dont il émancipe un des châssis les plus délectables du marché. Mais pas autant que le bouton de l’échappement sport (vous savez, celui avec un logo en forme de jumelles). Appuyer dessus tout en baissant la vitre deviendra très vite une seconde nature pour faire vocaliser le flat-six à la moindre occasion. Raaah… Ça nous avait manqué.

Est-ce que c’est un cadeau d’adieu ?

Fort heureusement, non. Il semblerait que l’arrivée des Boxster et Cayman électrifiés ne soit plus si pressée, notamment parce que ce six-cylindres devrait survivre aux normes jusqu’à 2024 dans le pire des cas (soit la fin de carrière de cette génération de Boxster et de Cayman). Les ingénieurs Porsche parlent même de 2026 et au-delà, alors…

Pour cela, ils ont fait appel à tout un arsenal technologique dont la désactivation de cylindres  (- 11 g/km de CO2), et un filtre à particules au risque d’étouffer un peu le son. Ce nouveau moteur n’est pas tout à fait aussi mélodieux que le 3.4 du précédent GTS flat-six, mais on ne va pas faire la fine bouche : ainsi gréé, le Cayman redevient une voiture de sport exceptionnelle sous tous rapports.