Au volant

Porsche a réalisé que la course à la puissance était une impasse et que 510 ch suffisaient bien. Toujours est-il que la dernière GT3 est une voiture incroyablement vivante, qui part à l’assaut de la zone rouge avec un enthousiasme communicatif. Les Porsche 911 séduisent parce qu’elle sont différentes. Ici, il y a des strates, comme dans les formations rocheuses.

On s’attendrait à ce qu’une nouvelle GT3 en ajoute quelques-unes, et c’est ce qu’elle fait. Prenez la façon dont son train avant dissèque l’entrée d’un virage, la corde et la sortie. Ça a toujours été le fort de la 911, mais sa maîtrise dans l’exercice confine à présent au surnaturel. Le train avant est d’ailleurs devenu tellement tranchant qu’il éclipserait presque la motricité du train arrière, signature de la 911 depuis toujours. Celle-ci est phénoménale, comme d’habitude.

Un coup de chapeau à Michelin en passant : pour faire mieux que ces nouveaux Pilot Sport Cup 2 (255/35 à l’avant et 315/30 à l’arrière), il faudrait des slicks de course. Notez que c’est leur version R optionnelle qui chaussait la GT3 qui a signé un tour en 6 min 59 s sur la Nordschleife, presque une minute de moins que la 996 GT3 il y a 22 ans. On peine à se rappeler une voiture qui s’inscrit et qui grippe comme celle-là, qui communique si intensément dans tous les compartiments du jeu. La McLaren 600LT, peut-être, dont la direction et le châssis font oublier qu’elle est aphone. Inutile de préciser que la GT3 n’a pas ce genre de problème.

Il y a des voitures plus performantes, plus spectaculaires, mais rien ne peut rivaliser en progressivité et en interactivité avec une 911 optimisée pour la piste. À tous points de vue, elle est sensationnelle. À chaque tour, on repousse les limites du châssis et du compte-tours, on freine plus tard, et il est difficile d’imaginer comment combiner plus de grip, d’équilibre et de vitesse pure.

Il y a un micropoil de sous-virage, du survirage seulement si vous allez le chercher, et surtout une transparence totale dans les réactions. Impossible d’isoler moteur et châssis : il se subliment l’un l’autre.

Porsche dit avoir recalibré la suspension pilotée PASM pour préserver une amplitude suffisant hors du billard des circuits. Avec tout le respect, il nous semble que cette nouvelle génération a toutefois perdu en polyvalence sur route. Si son confort à basse vitesse et/ou sur mauvais revêtement est très supportable, elle demande une vraie concentration lorsque le rythme augmente. La GT3 fait donc toujours un daily acceptable, mais c’est une voiture au volant de laquelle il faut être à ce qu’on fait. Ce qui ne devrait pas déranger sa clientèle le moins du monde.

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