Attendez, c’est une ancienne 911, non ?

Bien vu. La nouvelle Porsche 911 Type 992 est peut-être en train de repousser les limites de la polyvalence sur une voiture de sport, mais la 991 n’a pas encore pris sa retraite. Cette 911 Speedster est un cadeau d’adieu spectaculaire, une découvrable au parfum de course entêtant.

Un cabriolet de course, ben voyons…

Ouaip. Conduire et bronzer, ça ne va pas toujours ensemble, mais ce Speedster est un outil bien plus sérieux qu’on pourrait le croire. Supervisé par Andreas Preuninger – aka Monsieur GT3 –, c’est tout sauf une voiture de garçon-coiffeur.

Là-dessous, le châssis est un cocktail de 911 Cabriolet et de GT3, incluant le fabuleux flat-six 4.0 atmo de cette dernière en porte-à-faux arrière. Qui est ici revu pour encore plus de répondant et de sensations (c’était donc possible).

Si le nouvel échappement (les normes antipollution sont passées par là) est un poil moins exubérant, le moteur hérite de boîtiers papillon individuels et d’une pression d’injection encore plus élevée, pour libérer 10 ch de plus (soit 510 au total) et rendre la réponse à l’accélérateur encore plus saignante. Le talon-pointe automatique est devenu tellement parfait que même Andreas Preuninger ne le désactive plus jamais. Mais que les puristes soient rassurés, ils peuvent le désactiver.

C’est un cabriolet. Il y a sûrement une boîte auto en option ?

Non. Contrairement à la GT3, le Speedster ne propose pas de PDK. Chacun des 1 948 exemplaires produits sera équipé d’une boîte manuelle. « Le plaisir prime sur les chiffres », souligne Preuninger, raison pour laquelle il n’y a pas non plus eu de tours chrono sur le Nürburging. L’émotion, c’est tout ce qui compte ici.

Ayant passé une bonne partie de son temps libre ces dernières décennies à modifier des 911 Cabriolet dans son garage, Preuninger avait toujours voulu concevoir une auto comme celle-ci. L’idée a germé en même temps que celle de la 911 R. On peut d’ailleurs considérer ces deux autos comme de fausses jumelles. La seule raison pour laquelle elles ont vu le jour à trois ans d’intervalle est que les budgets de développement n’auraient pas suffi pour financer les deux simultanément. Tant mieux : le moteur rendait les armes à 8 500 tr/min en 2016, mais Porsche a réussi à en extraire 9 000 tr/min depuis. Mon Dieu, ce bruit.

C’est d’autant mieux sans le toit, j’imagine…

Alors c’est déjà violent avec, mais ôtez le toit en tissu – une basse besogne entièrement manuelle qui implique d’avoir à manier la plus grosse pièce de carbone de toute la banque d’organes du groupe Volkswagen – et tous ces tr/min vont ricocher sur le plus proche bout de mur/tunnel/falaise pour revenir à vos tympans, et vous faire des papillons tout partout.

Notez que rester pied dedans jusqu’à 9 000 tours n’est pas forcément instinctif : même dépourvu de turbos, le couple de ce moteur est faramineux. Accrocher les 8 000 requiert de la volonté mais atteindre les 9 000 paraît indécent. Évitez de le faire en public, pour tout un tas de raisons.

Néanmoins, trouvez-vous un petit bout de route suffisamment désert et rectiligne pour pressurer tout ça, et c’est le nirvana, que vous chercherez à retrouver tout le reste de votre vie. Cet assaut final vers la zone rouge est tout aussi poignant qu’une partie de chasse aux épingles dans une Ferrari à moteur central. Le plus dur, c’est la redescente.

Elle fait un joli bruit, d’accord. Mais le châssis ?

On retrouve la suspension, les quatre roues directrices et les freins carbone céramique de la GT3, avec quelques modifications pour tenir compte du poids légèrement supérieur et de la structure différente du Speedster. Il y a donc de quoi voir venir.

Peut-être qu’en passant directement du volant de la GT3 à celui du Speedster, on ressentirait une légère perte de tranchant, mais j’en doute sincèrement. La réponse instantanée de l’accélérateur, la direction littéralement transparente, l’inscription en virage tellement vive… Le Speedster est complètement dénué d’inertie, déborde de ressenti et communique infatigablement avec chacun de vos nerfs.

Les limites d’adhérence sont si lointaines qu’il faudrait être fou pour tenter de passer en glisse sur route, mais je vous assure que ce sera le cadet de vos soucis. Il est déjà tellement jouissif de se balader, changer de rapport pour le simple plaisir de le faire, savourer le couple du moteur à bas régime, moduler la bande son à l’accélérateur. Ce n’est pas pour rien que Porsche a obstinément refusé de proposer le Speedster en PDK.

Comme direction à assistance électrique, on ne fait pas mieux. Idem pour la commande de boîte. Le Speedster a peut-être l’air d’un retour dans le passé après la débauche de technologie de la 992 (l’intérieur a notamment pris un petit coup de vieux), mais c’est aussi ce qui fait son charme incroyable.

En quoi son toit diffère-t-il de celui de la 911 Cabriolet ?

Pour commencer, il est plus fuyant, tout comme le pare-brise. Dans le Cabriolet, on appuie sur un bouton pendant une dizaine de secondes et ça s’ouvre sans faire d’histoires. Il y a des places arrière, aussi. Là, il n’y a que deux sièges, et après avoir déverrouillé électroniquement le toit, il faut sortir, ouvrir l’imposant couvre-capote en carbone (c’est facile, il est on ne peut plus léger), replier le toit dans le logement qui se présente, puis claquer délicatement le couvre-capote par-dessus.

Vous aurez compris qu’il faut bien évidemment être à l’arrêt. Gare aux averses surprises… C’est un peu contraignant mais absolument pas fastidieux. Et le rapport d’intimité que cela crée avec la voiture a quelque chose de profondément satisfaisant. Notez que le Speedster est également dépourvu des déflecteurs et autres saute-vent du Cabriolet, donc vous aurez un peu plus de vent dans les cheveux.

Porsche a envisagé de ne pas mettre de toit du tout, pour réduire le poids au strict minimum. Certains propriétaires de 918, parmi les clients les plus intégristes de la marque, ont ainsi plaidé pour une pure barquette. Mais la présence d’une vraie structure de toit, plutôt qu’un simple arceau anti-retournement, change tout au quotidien. Vous pouvez la garer sans arrière-pensée, la conduire sous la pluie, bref, ne pas avoir peur de l’utiliser pour de vrai.

Combien ?

Ahem. 273 095 €. C’est-à-dire presque deux fois le prix de la GT3 dont elle dérive. Cela dit, les 911 du département GT ont tendance à prendre rapidement de la valeur. L’option la plus coûteuse est un pack Heritage Design aux accents rétro (le Speedster gris qui illustre cet article). Rassurez-vous, les stickers ne sont pas obligatoires. Le gris métal, l’intérieur brun et l’accastillage doré vont beaucoup mieux ensemble qu’on pourrait l’imaginer et, sans le numéro de dossard ridicule, ce serait certainement notre choix.

Même si la 911 Speedster n’est pas une pistarde-née, vous avez la possibilité de renoncer à la climatisation et à l’autoradio. Porsche s’attend à ce que 25 % de ses clients le fassent, contre seulement 3 % chez les propriétaires de GT3 (qui sont bien contents d’avoir l’air conditionné pendant leurs track days).

Presque 300 000 €, ça fait quand même beaucoup, non ?

C’est le moment où Porsche vous rappelle les trésors d’ingénierie qu’a nécessités le pare-brise raboté, et tous les outils qu’il a fallu développer pour que ça fonctionne. Ou le nouveau système d’échappement, qui pèse 10 kg de moins malgré l’adjonction d’un filtre à particules.

Porsche n’aurait sans doute pas pris cette peine pour moins de 2 000 voitures, ce qui nous laisse penser que ce moteur n’a pas dit son dernier mot. La 911 Speedster n’est peut-être pas un chant du cygne, mais juste l’avant-goût de futures Porsche atmosphériques. Rien qu’à l’écrire, ça fait chaud au cœur. Quand on vous dit que c’est une voiture à émotions…