Au volant

Rien de surprenant ici pour pour qui connaît la Model 3, dont on retrouve le ressenti de direction très artificiel. Mais aussi le calibrage des freins aux petits oignons, y compris une régénération très intuitive. Les relances sont vigoureuses à souhait.

Et le confort ?

Faute de suspensions pneumatiques ou d’amortissement piloté, le compromis n’est pas aussi subtil que ce que peuvent offrir les SUV allemands à ce niveau de gamme. Les réactions manquent parfois de finesse, et les bruits de roulement sont plus présents qu’on le souhaiterait. Bref, ça mériterait d’être encore un peu dégrossi. Sans doute l’un des rares domaines où Tesla a encore des choses à apprendre auprès des dinosaures dont elle œuvre à l’extinction…

C’est bruyant ?

Malgré le toit panoramique, les bruits aérodynamiques sont très bien contenus. Mais les bruits de roulement n’en résonnent que davantage.

Ça tient bien le pavé ?

En virage, on sent bien que le centre de gravité est bas, mais la direction muette et l’amortissement perfectible n’incitent pas en profiter. En se forçant un peu, on apprécie un excellent équilibre et des vitesses de passage assez remarquables pour un SUV, mais pas de quoi tomber en extase. Disons que ce n’est pas l’Alfa Romeo Stelvio ou le Porsche Macan de la nouvelle ère électrique – et pour cause, le second est censé arriver en 2023 –, mais que c’est très prometteur pour la future version Performance.

Quelle autonomie peut-on envisager sans sueurs froides ?

La Model 3 est certainement la voiture électrique la plus efficiente qui nous soit passée entre les mains, et celle qui s’approche le plus dans la vraie vie des valeurs de la fiche technique. Le Model Y devrait suivre le même chemin, mais avec 150 kg de plus et davantage de surface frontale.

Une seule journée en sa compagnie ne nous aura pas suffi pour estimer une autonomie moyenne tout-temps, mais les 507 km revendiqués en cycle mixte sur une pleine charge ne paraissent pas hors de portée. Sans prendre de risque, on doit pouvoir tabler sur plus de 400 km.

À bord

Là aussi, c’est une Model 3 en plus haut, avec toujours un colossal écran tactile 15 pouces horizontal pour toute planche de bord. Pas de combiné d’instrumentation indiquant la vitesse ou l’autonomie derrière le volant, pas de sélecteur de vitesse entre les sièges (il est situé sur la colonne de direction), juste deux molettes cliquables sur le volant. Volant qui se trouve être rond, puisque Tesla a dévoilé le Model Y bien avant d’introduire le déjà fameux volant tronqué « yoke » façon aviation sur la Model S restylée (qui n’arrivera pas avant fin 2022 chez nous). Ouf.

Trop de tech tue la tech, non ?

On peut dire ça de toutes les Tesla. Nous préférerons toujours les boutons physiques, tout simplement parce que c’est bien plus facile à utiliser sans quitter la route des yeux et qu’on ne devrait jamais quitter la route des yeux, même au volant d’une Tesla dont les assistances à la conduite sont parmi les plus intelligentes du marché. Mais s’il faut vraiment en passer par un écran, alors là aussi, on ne fait pas mieux que celui-ci. C’est beau, c’est lisible, c’est réactif, on ne se perd jamais dans les menus.

Et sinon, il est pratique, ce Model Y ?

Lors de la présentation du Model 3, Tesla avait évoqué une version sept places, mais son arrivée en Europe a été reportée sine die. Malgré la ligne de toit fuyante, les places arrière sont très accueillantes pour des adultes, et l’impression d’espace renforcée par le toit vitré.

Comme sur les autres Tesla, on dispose d’un coffre à l’arrière et d’un à l’avant. Le premier cube 854 l (sous pavillon). Non seulement c’est 313 l de plus qu’une Tesla Model 3, mais c’est infiniment plus facile à charger puisque contrairement à la berline, le Model Y est équipé d’un hayon. Le double fond est énorme, et les 117 l du coffre avant sont toujours bons à prendre. Les bagages de cinq personnes seront donc plus qu’à leur aise. Banquette arrière rabattue, Tesla écrase la concurrence avec 2 158 l sous pavillon.

Il y a cependant quelques fausses notes. Ainsi, les passagers arrière seront bien contents d’avoir eux aussi des sièges chauffants, mais ils n’ont aucune commande dédiée à portée de main, et il leur faudra demander à quelqu’un à l’avant de s’en occuper pour eux. Idem pour la clim. Et devoir aller dans les menus pour régler les rétroviseurs en créneau est agaçant. La rétrovision est indigente, il n’y a pas d’essuie-glace arrière, on ne voit pas les extrémités du capot, et l’intérieur du coffre avant est gainé d’un plastique dur qui risque de vieillir aussi bien que l’autonomie réelle d’une Nissan Leaf.

Budget

Cette version Grande Autonomie est affichée 59 990 euros. Comptez 66 900 euros pour la Performance soit, dans les deux cas, un supplément de 7 000 euros par rapport à une Model 3 à motorisation égale. L’équipement est déjà extrêmement complet avec notamment les sièges chauffants à l’avant comme à l’arrière, le toit panoramique et la version de base de l’Autopilot (régulateur adaptatif et assistance au maintien dans file). Comptez 3 800 euros pour l’Autopilot amélioré (changement de voie, navigation sur voie rapide et stationnement automatiques), voire 7 500 pour la version la plus autonome qui y ajoute la prise en compte des feux de signalisation et des stops.

Si vous ne voulez pas votre Model Y en blanc, il faudra prévoir 1 190 euros pour une peinture noire, grise ou bleu, voire 2 100 euros pour ce rouge multicouche. L’intérieur bicolore noir et blanc est quant à lui facturé 2 100 euros, tout comme les jantes 20 pouces (19 pouces de série).

Verdict

Sans surprise aucune, le Tesla Model Y est une bonne voiture. Une excellente même, et pas seulement parce que des Américains se filment à son volant depuis un an et demi sur les réseaux sociaux. Si vous faites partie de ceux qui l’ont précommandé, vous allez l’adorer.

Paradoxalement, c’est d’ailleurs cette absence de surprise qui est la plus surprenante. Voilà bien la première Tesla qui ne cherche pas à en mettre plein la vue avec ses accélérations, ses assistances à la conduite, son écran géant ou son coussin péteur numérique. Tout ça, on connaissait déjà.

Ce qui est intéressant ici, c’est le packaging. Le Model Y est un cas d’école de tout le volume qu’on peut libérer à bord d’une voiture pour les passagers et les bagages en l’absence de moteur, de boîte de vitesses et de réservoir. C’est moins sexy qu’un Autopilot ou mode Ludicrous, mais au quotidien, cela donne un véhicule particulièrement agréable à vivre, sans même parler de l’efficience et de l’écosystème qui continuent de faire des Tesla des voitures électriques à part. C’est peut-être ça, la maturité.