Une Prius, vous êtes sûr ? Elle n’est pas un peu trop… belle ?

Oui, ça surprend. 26 ans après le vilain petit canard des débuts, au bout de quatre générations dont le physique ingrat se voulait peut-être synonyme de vertu environnementale, Toyota a enfin autorisé ses designers à se faire plaisir. Avec son museau de requin-marteau, sa silhouette monocorps profilée et sa poupe Kamm tail, la mascotte hybride de Toyota est méconnaissable. Sous cette robe jaune Sirius Astral, la nouvelle Prius s’est même permis de déboîter plus de cervicales dans les rues de Hambourg que ne l’aurait fait une Supra. La vengeance est un plat qui se mange froid.

Et à bord, on dirait aussi une compacte Lamborghini ?

Pas exactement, non. Certes, on est assis étonnamment bas, sous un pare-brise très incliné, mais l’habitacle est nettement plus banal que la carrosserie. Quant à la présentation, elle n’atteint toujours pas des sommets en qualité perçue. Le nouveau C-HR, conçu spécifiquement pour un marché européen qui aime ses plastiques moussés à cœur, fait beaucoup mieux, par exemple. La Corolla aussi malgré ses cinq ans bien sonnés.

Seule touche un peu originale dans la présentation, le petit combiné d’instrumentation numérique surélevé, emprunté au bZ4X électrique. Trop petit dès qu’il faut naviguer dans des menus touffus, ce qu’il faudra faire à chaque démarrage pour couper des aides à la conduite particulièrement intrusives. Le reste du temps, les conducteurs de Peugeot se sentiront comme chez eux en tendant le cou pour essayer de scruter le bas des compteurs par-dessus la jante du petit volant. Le rétroviseur central numérique est aussi désagréable qu’ailleurs mais, en montrant ce que voit la caméra de recul, il a le mérite de pallier une visibilité arrière anecdotique.

Ah, et l’on aime la large platine de clim physique mais il nous en faut peu pour être heureux, ces temps-ci.

Cette silhouette de concept car n’empiète pas trop sur l’espace à bord ?

Si. La garde au toit à l’arrière et l’accès à bord souffrent de cette ligne de pavillon fuyante (la Prius V est 5 cm plus basse que la IV, elle-même 2 cm plus basse que la III). La longueur aux jambes reste généreuse grâce à un empattement en hausse de 5 cm (2,75 m), mais la banquette est sommaire et l’on perd l’excellent compromis encombrement/habitabilité des précédents modèles. Ne parlons pas du coffre, dont les 284 l sous cache-bagages frôlent le ridicule pour une berline de 4,60 m de long. C’est 33 l de mieux que l’ancienne Prius IV Rechargeable (dont le plancher de coffre était plus haut que le seuil…), mais 2 l de moins qu’une… Yaris pourtant loin d’avoir la soute la plus accueillante parmi les citadines. Et 218 l de moins que la Prius IV tout court. Or il n’y a plus de Prius tout court, du moins en Europe.

Comment ça, la Prius n’existe plus qu’en hybride rechargeable ?

Eh oui. Heureusement, ce ne sont pas les alternatives qui manquent en hybride sans fil dans le catalogue Toyota : la Corolla berline ou break, le C-HR qui offre désormais le choix. Mais sur le Vieux Continent, la Prius est maintenant la tête d’affiche de la technologie rechargeable de Toyota et donc une voiture-image avant tout, au risque de s’aliéner sa clientèle historique. Et forcément, entre sa silhouette surbaissée et son coffre mangé en hauteur par l’électronique de la batterie (elle-même avancée sous la banquette), on se retrouve avec une familiale qui n’en a plus que le gabarit. Pas fou, Toyota insiste d’ailleurs pour la classer parmi les compactes mais dans ce no man’s land entre segments C et D, une Honda Civic (4,55 m) ou une Skoda Octavia (4,68 m) s’avèrent toutes deux bien plus logeables.

Au moins, elle doit être plus sobre que jamais…

Quitte à tout miser sur la version rechargeable, Toyota a fait les choses bien. La nouvelle batterie 13,6 kWh (contre 8,8 kWh auparavant) promet une remarquable autonomie WLTP de 72 km avec les jantes 19 pouces de notre finition Design, voire 86 km avec les jantes 17 pouces d’entrée de gamme. C’est presque deux fois plus que la génération précédente et mieux que n’importe quelle autre compacte hybride rechargeable sur le marché malgré l’encombrement de la Prius, sa batterie de taille raisonnable et sa puissance désormais respectable.

« Puissance respectable »?

Elle a presque doublé ! Un 2 l atmosphérique de 152 ch a remplacé le 1,8 l de 98 ch, et le moteur électrique développe maintenant 163 ch au lieu de 72 ch, toujours aux seules roues avant. Résultat, on n’a plus 122 ch sous le pied droit mais bien 223, tandis que la masse n’a pas augmenté (1 545 kg en entrée de gamme).

Si la Prius n’a rien perdu de sa douceur, elle est donc maintenant capable de distiller des reprises très consistantes, et le 4 cylindres ne hurle plus son désaccord quand on écrase l’accélérateur. On le doit probablement plus au surcroît de puissance qu’aux progrès de la transmission à variation continue. La mécanique mouline toujours quand on insiste. Mais moins longtemps, car il y a désormais du répondant.

Et hors des lignes droites ?

Peu de virages à se mettre sous la dent sur notre paisible parcours périurbain mais la nouvelle Prius semble très bien née, avec un excellent compromis entre confort et précision. Un poil plus ferme (en tout cas avec nos jantes 19 pouces) que nos lointains souvenirs de la Prius IV (non rechargeable), mais ce n’est pas plus mal. La direction douce et précise, la fluidité des transitions thermique-électrique et le ressenti naturel de la pédale de frein participent aussi à l’agrément. À rythme égal sur route, la Prius V est bien plus sereine et dynamique que sa devancière, tout en restant un modèle d’onctuosité en ville.

Tient-elle tout de même ses promesses à la pompe ?

Là aussi, on manque de kilomètres représentatifs, notamment sur les grands axes. Mais c’est prometteur : à l’issue des 93 km d’une boucle très favorable mêlant ville et lignes droites en rase campagne, saupoudrée d’un peu de voie rapide sur la fin, l’ordinateur de bord affichait une moyenne d’1,3 l/100 km (grâce à 91 % du temps en électrique, en partant batterie à bloc). Un cadre d’usage bien trop idyllique pour une hybride rechargeable, dont il conviendra de mesurer plus longuement la consommation batterie vide. Toyota a mis un point d’honneur à ce que la Prius PHEV se comporte alors exactement comme ses hybrides non rechargeables, dont on connaît la frugalité hors autoroute.

À quel prix ?

Asseyez-vous. La Prius IV attaquait juste au dessus des 30 000 € en hybride, et à 40 600 € en Hybride Rechargeable en fin de carrière. La nouvelle, disponible exclusivement en PHEV, demande au minimum 43 900 € en finition Dynamic. Ou plutôt 46 500 € si vous voulez qu’elle ressemble à quelque chose avec les jantes 19 pouces de la finition Design (sinon ça sert à quoi que les designers ils se décarcassent ?), la Prius étant par ailleurs déjà bien équipée en série : régulateur adaptatif, surveillance des angles morts, radars de stationnement, caméra de recul, siège conducteur électrique, sièges avant chauffants. Outre les jantes, la finition Design y ajoute le hayon motorisé, le toit panoramique et l’éclairage adaptatif, tandis que la finition haute Lounge à 51 500 € remplace le toit panoramique par un toit photovoltaïque (potentiellement + 9 km d’autonomie par jour en été) et inclut aussi notamment des caméras à 360°, une sellerie similicuir et des sièges avant ventilés.

Certes, c’est dans les mêmes eaux qu’une Peugeot 308 Hybrid  de 225 ch, moins bien équipée mais mieux présentée. C’est aussi à peine plus cher qu’une excellente Honda Civic hybride non rechargeable depuis son récent retour au catalogue avec un tarif en hausse spectaculaire de 20 %. Mais l’on regrette d’autant plus amèrement l’absence d’une version hybride simple, qui ferait copieusement baisser la facture tout en répondant à une demande bien plus large.