Si l’ID.3 se veut l’alter ego électrique de la Golf, son dérivé SUV l’ID.4 – prononcez aïe-dis-quatre si vous travaillez chez Volkswagen, i-dé-quatre si vous êtes francophone et cohérent – peut donc être considéré comme le pendant sur batterie du Tiguan. À ce titre, il est appelé à devenir le best-seller mondial de la gamme électrique du constructeur, qui jouera donc gros avec cette voiture face aux Tesla Model Y et autres Hyundai Ioniq 5.

Même inchangé par rapport à l’ID.3, l’empattement de 2,77 m (9 cm de plus qu’un Tiguan) suffit à assurer à l’ID.4 une habitabilité remarquable pour un SUV de son gabarit. Les 32 cm supplémentaires en longueur (4,58 m) passent tous ou presque dans le porte-à-faux arrière et permettent de profiter d’un coffre tout aussi accueillant (543 l).

La planche de bord ne se distingue pas par sa qualité perçue. Et il y a toujours cette ergonomie tactilo-tactile… On ne dira jamais assez de mal des touch bars censées commander la clim et le volume sous l’écran central, même avec de l’habitude. Régler les rétroviseurs tient du supplice chinois. Globalement, il faut trop souvent s’y reprendre à plusieurs fois et quitter la route des yeux pour faire des choses qui devraient être machinales.

C’est d’autant plus horripilant que la base est prometteuse. Le tout petit écran d’instrumentation est minimaliste mais soigné, lisible (coucou Citroën), presque reposant face à la débauche de pixels et de possibilités de personnalisation qui est devenue la norme. Le sélecteur de “boîte” façon satellite (re-coucou Citroën) devient vite instinctif à manier, l’infodivertissement se montre réactif et intuitif. L’intervention des assistances à la conduite est généralement subtile, que ce soit le couplage du freinage (et de la récupération d’énergie) à la navigation, ou l’affichage à réalité augmentée, toujours à propos et jamais envahissant. Bref, une fois que Volkswagen aura arrondi les angles, cette interface sera potentiellement de très bonne compagnie.

Comme l’ID.3, l’ID.4 est animée par un moteur électrique sur l’essieu arrière. En attendant une version bimoteur intégrale, notre variante 204 ch (pour 310 Nm) est la plus puissante du catalogue, associée d’office à la grosse batterie 77 kWh (52 kWh en entrée de gamme, avec des motorisations de 148 ou 170 ch). Les performances apparaissent parfaitement en accord avec sa vocation familiale : pas foudroyantes – il y a tout de même plus de 2,1 t à déplacer –, mais on ne reste jamais sur sa faim en reprises. Le comportement est placide mais très équilibré, le confort de suspension satisfaisant malgré les jantes de 21” de notre finition 1^st Max.. On renonce vite à faire joujou avec les modes de conduite et les 15 (!) réglages de la suspension pilotée (réservée à la finition Max) pour se contenter de l’excellent compromis standard. En ville, la carrure de l’ID.4 (1,85 m de large) ne l’empêche pas de braquer presque aussi court qu’une Up. Forcément, c’est plus facile sans bloc moteur entre les roues avant… Qu’il s’agisse d’espace à bord ou de maniabilité, voilà une auto qui exploite à merveille les possibilités d’une architecture électrique.

Le silence et la tenue de cap restent épatants sur l’autoroute, où l’ordinateur de bord a mesuré une consommation moyenne de 26,9 kWh/100 km à l’issue de notre dernière ligne droite de 175 km, par 10 °C. Soit une autonomie totale d’environ 285 km dans ces conditions. Auparavant, une recharge sur une borne Ionity nous aura permis de passer de 15 à 79 % de batterie en 36 minutes, l’ID.4 étant capable de digérer jusqu’à 125 kW. Sur un précédent tronçon de 90 km de petites routes parsemées de villages, nous avons mesuré 20 kWh/100 km tout rond (soit 385 km d’autonomie), sans aucune velléité d’écoconduite.

les 58 650 € de notre ID.4 1^st Max suréquipé ont de quoi faire réfléchir par rapport à tout ce qui se prépare de plus sexy et/ou performant chez Hyundai, Kia, Polestar ou Tesla, dont le Model Y sera plus cher mais pourra toujours compter sur un réseau de superchargeurs en béton, lui. Il n’empêche qu’à 47 660 € hors bonus en Life 204 ch, il n’y a encore rien qui soit à la fois plus spacieux et plus autonome. En attendant son cousin tchèque le Škoda Enyaq, encore plus vaste, manifestement plus ergonomique, et moins cher…