D’ailleurs, la nouvelle Volvo S60 fait tapis : elle n’est disponible en France que dans cette puissante version T8, laissant au break V60 (arrivé sur le marché en 2018) l’apanage d’une vraie gamme essence, diesel et hybride. En face, si les BMW M340i et Mercedes-AMG C43 restent pour l’heure fidèles au 6 cylindres essence – respect et robustesse –, Audi a fait le choix d’un diesel pour assurer la survie de sa S4. Volvo, lui, persiste et signe avec une motorisation hybride rechargeable, associant un 4 cylindres essence à double suralimentation (turbo et compresseur) de 303 ch sur le train avant, et un moteur électrique de 87 ch sur le train arrière.

Des accélérations vigoureuses, c’est la moindre des choses à ce niveau de puissance. Mais ce qui marque au volant de la S60 T8, c’est la fulgurance avec laquelle le moteur électrique et ses 240 Nm, instantanément disponibles, viennent lancer ou relancer l’ensemble sur les premiers mètres avant que les 400 Nm du 4 cylindres déferlent à leur tour, parfaitement gérés par la boîte auto Aisin (ça tombe bien, les palettes au volant sont optionnelles). Le moteur thermique brille par sa discrétion. À défaut du caractère d’un 6 cyl. (ou mieux, 5, pour remonter aux racines des S60 T…), ce n’est pas désagréable face à beaucoup de 4 cylindres turbo modernes qui essaient de faire du bruit, ou au générateur de son d’un gros diesel. Cet attelage prend sa tâche au pied de la lettre : mouvoir la S60, éventuellement avec célérité si on le lui demande.

Car malgré ses performances, il ne faudrait pas considérer la S60 comme une sportive. La direction donne elle aussi dans le ouaté et l’artificiel, et la masse considérable du système hybride (plus de 2 tonnes pour une berline de 4,76 m de long, humpf !) se ressent à chaque virage. Les 87 ch électriques sur l’essieu arrière profitent à la motricité, pas au dynamisme. Et comme il faut bien empêcher tout ceci de trop prendre ses aises sous l’effet de la force centrifuge, la suspension n’a rien de moelleux, en tout cas avec nos jantes 19 pouces et notre châssis sport optionnels. Prise en main brièvement elle aussi, la version Polestar Engineered, forte de 15 ch supplémentaires, d’amortisseurs Öhlins réglables et de freins Brembo, est plus tranchante et plus communicative mais reste relativement taciturne pour une auto si véloce.

Le plaisir, au volant de la S60, est d’abord à chercher dans sa douceur de tous les instants, même quand elle s’énerve. La batterie permet en théorie de cruiser sans réveiller le 4 cylindres pendant une cinquantaine de km. Notre boucle d’essai fut trop brève et trop viroleuse (et notre batterie pas assez chargée au départ) pour relever des consommations représentatives. Comme d’habitude, partez du principe qu’une fois sa batterie vide, une hybride rechargeable de 400 ch et 2 tonnes fait toujours 400 ch et 2 tonnes, et qu’elle n’a un potentiel intérêt économique et environnemental à l’usage que si elle est branchée dès que possible et conduite essentiellement sur de petits trajets.

Les sièges sont toujours splendides, le mobilier aussi, même s’il faut des doigts de fée pour manipuler les sélecteurs de boîte et de mode de conduite, et de l’habitude pour s’y retrouver dans les menus de l’infodivertissement. Sur le segment, la S60 est certainement le moyen le plus élégant de se donner bonne conscience… à l’exception selon nous du break V60, qui remédie aussi au coffre étriqué de la berline (mais pas à sa place centrale inutilisable à cause de la batterie dans le plancher).