288 GTO, F40, F50, Enzo, LaFerrari… et maintenant F80. Oui, cette fois, Ferrari n’a pas utilisé son générateur de noms aléatoires et est revenu à quelque chose de plus carré. C’est une référence au 80e anniversaire que la marque fêtera en 2027, lorsqu’ils auront commencé à livrer ces hypercars à 3,6 millions d’euros pièce à leurs 799 heureux propriétaires.

La F80 n’est plus animée par un gros V12 respirant librement comme la LaFerrari, l’Enzo ou la F50. Hélas. Cette fois, c’est un V6 biturbo. Pas n’importe lequel, tout de même : un bloc 3 l ouvert à 120° et issu de celui qui propulsait la 499P lors de ses deux victoires consécutives aux 24 Heures du Mans, lui-même parent de celui de la 296 GTB. Et puis, un V6 turbocompressé, cela fait aussi le lien avec la F1 actuelle. Plus compact et plus léger qu’un V12, gavé par deux turbines électriques, il développe 900 ch à lui seul, soit 237 ch de plus que celui de la 296 GTB au rendement déjà faramineux. Ce petit V6, qui rupte à 9200 tr/min, devient donc le moteur Ferrari à la puissance spécifique la plus élevée à ce jour (300 ch/l !). Il est couplé à une boîte double embrayage à huit rapports.

Avec ses trois moteurs électriques, la Ferrari F80 développe un total de 1 200 ch, ce qui en fait évidemment la Ferrari routière la plus puissante de tous les temps. Deux de ces moteurs trouvent place sur l’essieu avant, ce qui lui permet de profiter de quatre roues motrices, à l’instar d’une SF90 et contrairement à la LaFerrari ou… à la McLaren W1, son ennemie jurée, qui devra faire passer 1 275 ch au sol via ses seuls pneus arrière. Le troisième moteur électrique se loge sous le V6 et peut soit régénérer 70 kW vers la batterie, soit fournir 109 ch supplémentaires.

Ladite batterie est une petite unité de 2,3 kWh à 800 V, placée derrière les sièges et inspirée de la F1 pour des cycles de charge/décharge instantanés. Il n’y a donc pas de mode 100 % électrique ici. Il faut dire qu’il y a encore neuf autres petits électromoteurs à alimenter en permanence : un sur chaque turbo, un à chaque coin pour la suspension pilotée, quatre pour modifier l’angle de l’aileron arrière en temps réel.

Les performances sont… correctes : 0 à 100 km/h en 2,15 s, 0 à 200 km/h en 5,75 s, pour 350 km/h en pointe. C’est mieux en accélération que la McLaren W1 – encore heureux avec deux roues motrices en plus –, même si la britannique refait une partie de son retard à 200 km/h. À Fiorano, la F80 s’adjuge logiquement le record du tour en 1 min 15,3 s, deux secondes de mieux qu’une SF90XX Stradale et 4,4 s devant la vénérable LaFerrari.

La F80 sera assurément un outil des plus redoutables sur circuit, mais Ferrari tient à rappeler qu’elle n’est pas juste une pistarde avec des plaques. « Notre philosophie est que même les voitures les plus extrêmes et les plus exclusives ne doivent pas seulement être conduites sur la piste, et ne doivent pas être laissées au garage », explique Enrico Galliera, directeur du Marketing. Ce n’est pas tombé dans l’oreille d’un sourd… Vivement le road trip en F80 !

Le son ? Ça ne prendra pas aux tripes comme un V12, forcément. Mais Gianmaria Fulgenzi, responsable du développement produit, se veut rassurant : « Vous aurez peut-être du mal à me croire, puisqu’il s’agit d’un V6 et non d’un V12, mais faites-moi confiance, la légendaire bande-son Ferrari est toujours là. »

Quant à la ligne, vous êtes sûrement encore en train de faire défiler les photos pour décider si vous aimez ou pas ce brutalisme dicté par l’aérodynamique, ce museau et ce toit noirs comme sur la 12Cilindri, ces hanches de Groupe C ou cet énorme aileron arrière actif. La F80 ne fait pas partie des voitures pour lesquelles on a le coup de foudre au premier regard, mais ses formes prennent tout leur sens quand on comprend toutes les forces en jeu sur le nouveau champ de bataille des hypercars, l’appui aérodynamique.