Quatre ans que Genesis existe en tant que marque à part entière, quatre ans qu’il est question de la voir débarquer un jour en Europe. Hélas, ce n’est manifestement pas encore cette fois que la filiale premium de Hyundai passera à l’acte. C’est d’autant plus regrettable que la nouvelle G80 est plutôt avenante.
De là à détourner la clientèle habituelle des BMW Série 5, Mercedes Classe E et Audi A6, c’est une autre histoire. Mais ses ancêtres, la première G80 et la Hyundai Genesis originelle, ont été de valeureuses outsiders, et le groupe coréen a sorti le carnet de chèques ces dernières années pour débaucher des pointures du Vieux Continent.
Tels le Belge Luc Donkerwolke, ancien directeur du design chez Lamborghini, Bentley et Seat. Ou l’Allemand Albert Biermann, à la tête de BMW M avant de devenir patron de la R&D de Hyundai Motor Group et de créer le label sportif Hyundai N. Recruter des gens compétents pour faire de bonnes voitures, c’est une politique qui se tient.
La nouvelle Genesis G80 est un peu plus longue (4,99 m), plus large (1,92 m) et plus basse (1,46 m) que sa devancière. Si le profil évoque une Mercedes CLS II qui aurait forcé sur le bibimbap, les lignes sont surtout extrêmement proches de celles du récent SUV GV80 avec lequel elle partage sa nouvelle plate-forme, derrière une discrète calandre pentagonale.
Déjà en vente en Corée du Sud, la G80 arrivera dans quelques mois aux Etats-Unis. Elle est disponible un 4 cylindres 2,5 l essence de 304 ch et un V6 3,5 l de 380 ch, ainsi qu’un 2,2 l Diesel de 210 ch sur certains marchés. Le tout est associé à une boîte automatique à huit rapports, et disponible en propulsion ou transmission intégrale. Genesis promet un poids en baisse de 125 kg à puissance comparable grâce à l’usage d’aluminium pour 19 % de la structure (et probablement à l’abandon des grosses cylindrées atmosphériques).
La technologie embarquée n’a rien à envier aux fleurons allemands puisqu’elle inclut un régulateur adaptatif dont l’intelligence artificielle est capable d’apprendre et de s’adapter à votre style de conduite, ou encore un amortissement prédictif piloté par une caméra qui scanne à l’avance les irrégularités de la route (comme chez Mercedes, Audi ou DS). La planche de bord est coiffée par un gigantesque écran panoramique tactile 14,5 pouces. La climatisation a cependant toujours droit à une (énorme) platine dédiée en contrebas, avec de vraies commandes physiques (coucou Audi). Le sélecteur de boîte est (hélas) rotatif, façon Jaguar.
Peut-être qu’en demandant gentiment, l’Europe pourra y goûter à la prochaine génération ?
