Si les lignes de cette nouvelle Honda Civic européenne vous semblent familières, c’est normal : elles sont identiques à celle de la cinq-portes américaine, présentée voici bientôt un an. La principale différence se trouve sous le capot, puisque notre version à nous étrenne une motorisation hybride.
La Civic y avait déjà eu droit dans les années 2000, lorsqu’elle essayait encore en vain de mettre des bâtons dans les roues de la Toyota Prius, avant d’y renoncer sur les deux générations suivantes. Entre-temps, il ne vous aura pas échappé que le contexte énergétique a légèrement évolué. À tel point que Honda, qui avait déjà annoncé son intention d’électrifier intégralement sa gamme européenne, commercialisera cette Civic onzième du nom exclusivement en hybride de ce côté-ci de l’Atlantique.
La Civic e:HEV (dites hybride, comme tout le monde) est animée par un 2.0 atmosphérique à cycle Atkinson, couplé à deux moteurs électriques (dont un générateur) pour développer jusqu’à 184 ch et 315 Nm. Des valeurs similaires à celles d’un CR-V même si Honda annonce que la partie thermique est inédite. L’ensemble est associé à une nouvelle batterie 72 cellules plus compacte et promet moins de 5 l/100 km et 110 g/km.
La Toyota Corolla hybride 180 ch n’a donc qu’à bien se tenir. En revanche, cette dernière existe aussi en version 122 ch. On verra si la Civic reprend par la suite l’attelage 1.5 hybride 131 ch du HR-V pour attaquer sa compatriote sur tous les fronts.
On connaissait déjà le reste : un gabarit toujours gigantesque pour une compacte (4,55 m, soit 3 cm de plus qu’avant et 27 cm de plus qu’une Golf, par exemple) et un empattement en hausse de 35 mm (2,73 m), de quoi continuer de proposer une habitabilité et un coffre au sommet de la catégorie. La géniale banquette magique des Civic 7-8-9 ne semble toujours pas faire son retour, snif).
Les lignes sont bien plus sages que par le passé, dehors comme dedans, ce qui ne pourra que profiter à la qualité perçue et à l’ergonomie. Les molettes de clim ont survécu, ouf. Notez la grille d’aérateurs qui fait office de bandeau de planche de bord.
Les voies arrière élargies, les trains roulants revus et les masses optimisées (notamment grâce à un capot en aluminium et à un hayon en composite 20 % plus léger que l’ancien), promettent un dynamisme à la hauteur de sa devancière, qui restait l’une de nos compactes préférées. Et ce n’est qu’un début puisque d’ici à son arrivée à la fin de l’année, Honda devrait lever le voile sur une tonitruante Type R… Chaud devant.
