Jamais officiellement importée chez nous, la Civic qui a étrenné le label Type R s’est cantonnée au Japon, entre 1997 et 2000. Trois portes, moins de 1 100 kg, un différentiel à glissement limité et un 1,6 l VTEC de 185 ch : c’était quand même bien, les années 1990.

Celle-là, l’Europe y a eu droit, pour son plus grand bonheur. Encore heureux, cette génération de la Civic était était construite au Royaume-Uni. Si sa silhouette monospacisante n’a pas exactement fait l’unanimité, son 2.0 de 200 ch et sa rigidité en hausse de 80 % ont très largement rattrapé le coup. Une teigne qui adorait lever la patte.

Pour la troisième génération de Type R, Honda a opté pour une offensive sur deux fronts : la FN2 pour l’Europe, très proche techniquement de sa devancière (mais plus lourde, snif) sous son allure futuriste, et la FD2 pour le Japon, basée sur la Civic tricorps locale, plus conventionnelle mais nettement plus méchante.

À un moment, il a bien fallu passer à la suralimentation pour suivre la course à l’armement des compactes sportives. La première Civic Type R turbocompressée est donc arrivée en 2015 avec 310 ch, un 0 à 100 km/h en 5,7 s et 270 km/h en pointe. Sans oublier (mais c’est difficile…) un kit carrosserie de golgoth et une triple sortie d’échappement façon Ferrari F40. Subtil…

Là encore, des lignes… clivantes. Mais un sans-faute sur tout le reste, qui en a fait la reine incontestée d’un segment de compactes sportives alors pourtant en plein âge d’or. La 911 GT3 du peuple, si vous voulez. Quelle auto !

Esthétiquement, la nouvelle Civic Type R part bien mieux dans la vie que sa devancière. On verra très vite si c’est la même chose au volant. Avec une fiche technique toujours à l’ancienne et encore peaufinée (2.0 turbo 320 ch sans hybridation, traction, boîte manuelle), il n’y a AUCUNE raison d’en douter… Réponse très vite.